Air-France-Absturz
Falsche Messdaten lösen Tragödie aus

Die Auswertung des Stimmrekorders von Unglücksflug AF447 hat gezeigt, dass der Absturz in Minutenschnelle vonstatten ging. Klar ist, dass die Piloten auf Grundlage falscher Messdaten agierten. Die Frage bleibt, warum.
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Falsche Geschwindigkeitsanzeigen haben die Piloten des Todesflugs Rio-Paris vor zwei Jahren in die Irre geführt. Der Absturz der Air-France-Maschine mit 228 Menschen an Bord dauerte nur dreieinhalb Minuten. Dies geht aus dem Zwischenbericht der Unfallermittler hervor, der am Freitag im Internet veröffentlicht worden ist. Mit einer Bewertung hält sich die Ermittlungsbehörde vorerst zurück. Der Zwischenbericht soll nur die Umstände des Unfalls verdeutlichen. Ob es sich also um einen Pilotenfehler handelte, wie es etwa die Zeitung „Le Figaro“ berichtete, ist weiterhin unklar. Der Flugzeughersteller Airbus nannte den Bericht „einen wichtigen Schritt zur Klärung der gesamten Kette von Ereignissen“.

Der Bericht fasst erste Ergebnisse der Auswertung der Flugschreiber zusammen und dokumentiert erstmals die Gespräche im Cockpit kurz vor der Katastrophe. „Wir haben keine gültigen Angaben mehr“, waren die letzten Worte des Piloten, die der Flugschreiber aufzeichnete.

Der Bericht bestätigt Informationen, die bereits zuvor in die Medien gelangt sind. So befand sich der Pilot kurz vor Beginn der Probleme in der Ruhephase, einer der beiden Co-Piloten hatte das Steuer übernommen. Wenig später informierte dieser Co-Pilot die Flugbegleiter, dass sie durch eine turbulente Zone fliegen würden. „Ich rufe dich zurück, sobald wir wieder draußen sind“, sagte er.

Der Co-Pilot steuerte die Maschine leicht nach links, um den Turbulenzen auszuweichen. Der Autopilot schaltete sich ab. Der Co-Pilot bestätigte, dass er nun die Steuerung übernehme. In diesem Moment fingen die Probleme an: Das Flugzeug begann nach rechts abzukippen, und der Co-Pilot zog es nach links hoch. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte einen dramatischen Tempoverlust von etwa 509 auf nur noch 111 Stundenkilometern an. Der Abfall der Geschwindigkeit wurde knapp eine Minute später auch auf einem zweiten Messgerät angezeigt.

Der zweite Co-Pilot versuchte mehrfach, den Flugzeugkapitän ins Cockpit zurückzurufen. Das Flugzeug stieg unterdessen immer weiter nach oben und schwankte stark. Der Co-Pilot drückte den Steuerknüppel eine halbe Minute lang bis zum linken Anschlag. Als der Pilot im Cockpit war, stellte er fest: „Wir haben keine gültigen Angaben mehr.“

Daraufhin zog der Co-Pilot das Flugzeug nach unten. Der Pilot griff seinerseits zum Steuerknüppel, und der Co-Pilot überließ ihm die Steuerung mit den Worten: „Mach du.“ Die letzten Aufzeichnungen vermerken eine Absturzgeschwindigkeit von etwa 200 Stundenkilometern. Der Absturz dauerte insgesamt dreieinhalb Minuten.

Die Unfallermittler betonen, dass die Besatzung des Cockpits den Regeln entsprochen habe. Tatsächlich sind Ruhepausen für Piloten vorgesehen. Der Pilot sei eineinhalb Minuten nach Abschalten des Autopiloten wieder im Cockpit gewesen.

Die Air-France-Maschine mit der Flugnummer AF447 stürzte am 1. Juni 2009 auf dem Nachtflug von Rio nach Paris in einer Unwetterzone ab. Alle 228 Menschen an Bord kamen ums Leben, unter ihnen 28 Deutsche. Die Flugschreiber sind erst nach mehreren aufwendigen Such-Aktionen vor wenigen Wochen gefunden worden.

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  • Der Airbus sackte mit 50 m pro Sekunde Richtung Meeroberfläche ab. Der AoA soll bei 35 ° gelegen haben, die Flugzeugnase wies also deutlich nach oben. Da rührt sich dann auch die stall-Anzeige nicht mehr, weil der Computer annimmt, daß bei 35 ° AoA und 250 Km/h Fluggeschwindigkeit die Werte verkehrt sein müssen.

    Bei diesem Absacken reißt es den Piloten das Handbuch aus den Fingern, falls sie überhaupt noch versucht haben sollten, dort eine Lösung zu finden.

    Die komplette A 330 ist dann letztlich mit 5 ° Linksneigung, die Nase 16 ° nach oben und mit 200 Km/h auf das Wasser aufgeprallt.

    Man müßte mal ausrechnen wohin sich der Schwerpunkt des abstürzenden Flugzeugs verlagert hätte, wenn alle Fluggäste soweit wie möglich in Richtung Cockpit beordert worden wären. Bei Erstflügen verwendet man Fallschirme am Heck des Flugzeugs, um im Notfall (Stall) das Heck wieder "hochzukriegen". Nach hinten verrutschende Ladungen erhöhen wiederum die Stall-Wahrscheinlichkeit.

  • In 10 Km Höhe ist der zulässsige Geschwindigkeitsbereich ziemlich eng. Die Piloten hätten also sehen sollen, daß die Geschwindigkeit noch in etwa stimmte seit der letzten korrekten Messung, die Feinabstimmung aber unmöglich wurde.
    Was macht man dann? Antwort: Stabilere Zustände anstreben, wo die Toleranzen größer z. B. für Strömungsabriß werden. Heißt Flugzeug-Nase bleibt unten, lieber etwas runter gehen, unbedingt niedrigen AoA halten.

    Was wurde gemacht? Der Pilot versuchte von 35000 auf 37000 Fuß zu steigen. Die Stallanzeige (Strömungsabriß) begann zu wimmern. Das natürlich auch weil der steile A330 und die falsche, zu langsam angezeigte Geschwindigkeit einen Zustand beschrieben, bei der ein Flieger sofort vom Himmel fällt.

    Bei diesem unseligen Steigen muß dann die Strömung abgerissen sein. Bei zweifelhafter GeschwindigkeitsAnzeige zu steigen ist der helle Wahnsinn.

    Grundsätzlich: Ein Flugzeug gleitet nicht auf den Flügeln wie auf einem Luftpolster, die stärkeren Auftriebskräfte entstehen über den Flügeln, das Flugzeug hängt also quasi an der Strömung darüber. Ist diese Strömung mal weg und das Höhenruder befindet sich gar im "toten Winkel" der Luftströmung, dann haben wir das Flachtrudeln oder deep stall. Aus dem es kein Entkommen mehr gibt. Da hilft dann auch voller Schub nicht mehr, weil in der Kraftübertragung ein Schlupf entstanden ist, außer die Triebwerke hätten die Kraft einer Weltraumrakete.

  • Bei diesem Absacken reißt es den Piloten das Handbuch aus den Fingern, falls sie überhaupt noch versucht haben sollten, dort eine Lösung zu finden.

    Die komplette A 330 ist dann letztlich mit 5 ° Linksneigung, die Nase 16 ° nach oben und mit 200 Km/h auf das Wasser aufgeprallt.

    Man müßte mal ausrechnen wohin sich der Schwerpunkt des abstürzenden Flugzeugs verlagert hätte, wenn alle Fluggäste soweit wie möglich in Richtung Cockpit beordert worden wären. Bei Erstflügen verwendet man Fallschirme am Heck des Flugzeugs, um im Notfall (Stall) das Heck wieder "hochzukriegen". Nach hinten verrutschende Ladungen erhöhen wiederum die Stall-Wahrscheinlichkeit.




    Das Hauptproblem dürfte darin gelegen haben, daß die falschen Geschwindigkeitsanzeigen zu unnötigen und verkehrten Manövern führten, die einen Strömungsabriß an der Maschine bewirkten.

    Aufgrund des unkritischen angle of attack AoA (Winkel zwischen Horizontale und Flügelebene) und der gleichbleibenden Motorleistung (0,80 - 0,82 mach) und Flughöhe hätte das Computerprogramm die Geschwindigkeitswerte der Thales-Sonden verwerfen sollen. Bei stabiler Fluglage verschwinden nicht in Sekunden einige hundert Stundenkilometer.
    Der Bordcomputer medete sich aber ab, weil er mit den Konflikten nicht mehr fertig wurde. Damit wurde auch die Automatik abgeschaltet, die verhindert, daß der AoA zu groß wird, Strömungsabriß droht und das Flugzeug vom Himmel fällt, auch wenn die akustische Warnung bestehen blieb.

    Die Piloten hätten also sagen müssen, die Geschwindigkeit hat sich kaum verändert. Gang zu den Passagieren und von den Fluggastmonitoren die Geschwindigkeit ablesen. GPS-Geschwindigkeit (over ground) ist zwar für den Piloten wegen Nichtberücksichtigung der Windgeschwindigkeit kein Bezugsmaß. Aber besser die ungenaue 850 Km/h hier ablesen als an 350 Km/h von den Thales-Sonden glauben.

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