Luxusliner: Die Schattenseiten des Kreuzfahrtbooms

Luxusliner
Die Schattenseiten des Kreuzfahrtbooms

Sie sind eine Belastung für die Umwelt und oft auch für die Städte, in deren Häfen sie ankern, die Arbeitsbedingungen an Bord ernten Kritik. Doch der Boom der Kreuzfahrtschiffe geht weiter – trotz der Schattenseiten.
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DüsseldorfDie Branche boomt. Selbst die Havarie der Costa Concordia im Januar 2012 mit 32 Toten und etlichen Verletzten hat der Beliebtheit der Kreuzschifffahrt keinen Abbruch getan. Tatsächlich stieg die Zahl der deutschen Kreuzfahrtpassagiere 2012 gegenüber dem Vorjahr um 7,1 Prozent. Laut dem Deutschen Reiseverband gingen im vergangenen Jahr fast zwei Millionen Bundesbürger auf hohe See oder schipperten über Flüsse von Donau bis Nil.

Die Branche scheint ihr makelloses Image aufrecht erhalten zu können und landet mit Sonderangeboten – etwa Extra-Wochen auf der Aida – mittlerweile auch bei sehr jungen Reisenden. Vor 100 Jahren, am 21. April 1913, stieß die „Imperator“ zum ersten Mal in See. Bis heute blieb sie das größte, jemals unter deutscher Flagge gefahrene Passagierschiff. Ihre Jungfernfahrt markiert den Beginn des nun ein Jahrhundert andauernden Siegeszuges der Luxusliner.

Die Branche wirbt mit Bildern von blütenweißen Schiffen vor blauem Sommerhimmel. Doch die Kosten für dieses Image und die Strategie der ungebremsten Expansion liegen im Verborgenen. „Die Kreuzfahrtreeder und ihre Geschäftsmodelle leben von intakter Natur, sauberem Wasser und reiner Luft. Sie selbst tragen jedoch wenig dazu bei, dass diese Naturkulisse bestehen bleibt“, sagt Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte des Naturschutzbundes (Nabu). Oeliger und seine Kollegen versuchen seit Jahren, die Schattenseiten des schönen Scheins aufzuzeigen. Bisher machen die Reeder jedoch nur kleine Schritte hin zu mehr Umweltverträglichkeit.

In der Kreuzschifffahrt wird mit der MS2 Europa von Hapag Lloyd am 10. Mai das erste Schiff mit einem Stickoxidkatalysator in See stechen. Diese Anlage macht das Stickoxid in den Abgasen der Schiffe unschädlich, die für Smog und Ozonbildung sowie für die Versauerung der Meere verantwortlich sind. Auch Tui baut derzeit an seinem ersten Modell mit Abgasnachbereitung.

Der Rest der Flotte bläst die Abgase also unbehandelt in die Luft. Rußfilter, die Naturschützer für noch wichtiger halten, hat überhaupt noch kein Reeder verbaut. Mit Rußfiltern könnten die Unternehmen für ihren Antrieb nur noch Marine-Diesel und kein Schweröl mehr verwenden. Dieses bekommen sie bisher relativ günstig von Industriefirmen, die den Reststoff aus der Rohöl-Raffinerie gerne abgeben, da sie Teile davon sonst an Land aufwändig entsorgen müssten.

Christof Lauer, Sprecher des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), rechtfertigt das so: „Der Treibstoff macht heute schon den größten Kostenpunkt beim Schiffsbetrieb aus. Marine-Diesel ist rund 50 bis 60 Prozent teurer als Schweröl – diese Mehrkosten könnten die deutschen Reeder im scharfen weltweiten Wettbewerb nicht durchzusetzen.“

Doch die Europäische Kommission ist davon überzeugt, dass diese Mehrkosten nichts sind, im Vergleich zu den Kosten für Gesundheitsschäden, die Schweröl verursacht. Ein Kreuzfahrtschiff stößt Experten zufolge so viele Schwefelpartikel, so viel Stickstoff und Kohlendioxid aus, wie mehrere Millionen Autos. So entstehen nach Schätzungen der Europäischen Kommission viele Atemwegserkrankungen, die die nationalen Gesundheitssysteme belasten.

Deshalb verabschiedeten die EU-Institutionen vergangenen Sommer eine Richtlinie, welche die Schifffahrtsunternehmen nun tatsächlich zwingt, umzurüsten. Ab 2020 sollen in europäischen Gewässern auch außerhalb bisheriger Schutzzonen in der Nord- und Ostsee Schadstoffgrenzwerte gelten, die mit Schweröl nicht einzuhalten sind. Dietmar Oeliger ist das zu wenig. Er sagt: „Es gibt keine Hinweise darauf, dass Schiffe nicht nachrüstbar sind. Die gesamte Flotte könnte deutlich umweltfreundlicher fahren und der Umstieg von Schweröl auf vergleichsweise sauberen Schiffsdiesel wäre sofort möglich.“

VDR-Sprecher Lauer widerspricht: „Stickoxid-Katalysatoren für Seeschiffe befinden sich noch im Entwicklungsstadium. Auch bei den sogenannten Scrubbern, die Schwefeldioxid und Schwefelpartikel aus den Abgasen filtern sollen, existieren erst Pilotprojekte.

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