Letztlich dürfte der Münchener Konzern ein Ende der Transrapid-Technologie auch deshalb gut verkraften, weil die Verkehrstechniksparte Mobility mit der Weiterentwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs ICE 3 gut im Geschäft ist – und schon fast hundert Züge ins Ausland verkauft hat. Als „Velaro“ fährt der Zug bereits mit über 300 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit zwischen Madrid und Barcelona. Auch nach Russland wurden bereits erste Züge ausgeliefert. Im Rahmen eines Großauftrags aus China soll der ICE – der unter diesem Namen eine geschützte Marke der Deutschen Bahn ist – sogar im Lizenzbau in einem chinesischen Werk gebaut werden.
Die Wettbewerber Alstom und Bombardier Transportation setzen ebenfalls auf schnelle Züge auf schnellen Schienen. Die Weiterentwicklung des Rad/Schiene-Systems hat die Bahn in Geschwindigkeitsbereiche gebracht, die vor wenigen Jahren noch undenkbar schienen. Zwar bleiben die Geschwindigkeiten der Magnetbahntechnologie mit weit über 400 Stundenkilometern unerreichbar, aber der Zeitvorteil schrumpft. Eisenbahnfachleute verweisen außerdem immer wieder darauf, dass die Magnetschwebebahn nur auf ihrer eigenen, nur für sie gebauten Strecke fahren kann. Hochgeschwindigkeitszüge dagegen nutzen über die Schnellstrecken hinaus die vorhandene herkömmliche Schieneninfrastruktur. So bringen TGV und ICE weit über ihre Rennpisten hinaus Reisezeitgewinne in die Schienennetze.
Vor diesem Hintergrund scheiterte Ende der 90er-Jahre auch das einzige in Deutschland konkret verfolgte Projekt einer Transrapid-Fernverbindung zwischen Hamburg und Berlin. Die Kosten der völlig neu aufzubauenden Infrastruktur wuchsen ins Astronomische – im Frühjahr 2000 zogen der Bund und die Konsortialpartner aus der Industrie die Reißleine. Mehr als 1,2 Milliarden Euro Steuergelder waren im Laufe der Jahre bereits in die Entwicklung der Magnetbahn-Technologie geflossen.
