DÜSSELDORFEs war das vorerst letzte sozialdemokratische Projekt mit Weltgeltung. Im November 2008 machten IG-Metall-Chef Berthold Huber, Opel-Betriebsratschef Klaus Franz und SPD-Kanzlerkandidat Frank-Walter Steinmeier aus Schrott Politik - die Idee der Abwrackprämie war geboren. 2009 trat die Prämie von Deutschland aus ihren internationalen Siegeszug an - etwa als primé à la casse in Frankreich, srotovné in der Slowakei, Haisha-Shiensaku in Japan. Doch kann die Welt am deutschen Abwrack-Wesen genesen?
Klar ist: Wie kaum eine andere politische Maßnahme polarisiert die fünf Mrd. Euro teure Abwrackprämie die Deutschen. Die einen loben die zum "Wort des Jahres" gekürte Prämie als effizientes staatliches Instrument gegen die Krise. Nur so habe man der schwindsüchtigen Wirtschaft schnell neues Leben einhauchen können. Die anderen kritisieren die Prämie als ordnungspolitischen Sündenfall par excellence, mit dem lediglich ein konjunkturelles Strohfeuer entfacht wird. Die Subvention bevorzuge willkürlich eine Branche und verzerre den Wettbewerb.
Wo liegt die Wahrheit? Ist die Abwrackprämie Ausdruck moderner Konjunkturpolitik oder bloßer Vulgär-Keynesianismus? Tatsache ist, dass die Prämie zum Paradigma für die Krisenbekämpfung des Staates geworden ist. In der schlimmsten Krise seit der Großen Depression galt es, massiv zu handeln, schnell zu handeln.
Dass die Prämie einen ökonomischen Effekt hatte, daran zweifelt niemand. Die zwei Millionen deutschen Abwracker lösten einen kräftigen Nachfrageschub aus. Der Autoabsatz schnellte 2009 um 25 Prozent auf 3,8 Millionen Fahrzeuge nach oben. So viele Autos hatten die Hersteller seit 1999 nicht mehr verkauft. Vor allem Kleinwagenhersteller profitierten - darunter viele ausländische. Als noch wichtiger bewerten die Befürworter der Prämie den psychologischen Effekt. In Zeiten, da große Teile der Wirtschaft darben, gibt es plötzlich ein Signal: Die Regierung tut etwas, sie kämpft entschlossen gegen die Krise. Das allein, so das Argument, stärke die Konsumlaune der Deutschen.
