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Diskussion: Kommentare zu: Bahn-Aufsichtsrat zweifelt an „Stuttgart 21“

Oliver Stock, Chefredakteur Handelsblatt Online

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  • 11.02.2013, 09:21 Uhrimho

    Es war Herr Kefer, der S21 als das bestgeplante und bestdurchgerechnete Projekt bezeichnet hat.
    Nun, nachdem gerade Mal ein Loch gebuddelt wurde, hat sich der Finanzierungsrahmen bereits um 1,1 Milliarden Euro erhöht.
    Wenn jetzt unter der Leitung desselben Herrn Kefer eine Analyse der Kostenentwicklung durchgeführt wird, sind leider keine glaubwürdigeren Ergebnisse und Prognosen zu erwarten.

  • 11.02.2013, 12:50 UhrDerKenner

    Stuttgart hat bereits einen funktionierenden Bahnhof. Der Kopfbahnhof gehört etwas renoviert, neues Bahnsteigdach, dann ist alles gut. Beim geplanten unterirdischen Bahnhof ist Geld nicht das einzige Problem: es gibt erhebliche technische Probleme im wasserhaltigen lockeren Untergrund und das Brandschutzkonzept für den Tunnelbahnhof ist völlig unklar. Daher jetzt Projektende bevor noch mehr Kosten entstehen.

  • 11.02.2013, 14:58 UhrHoenes

    Auszug aus einem Brief des VCD an Minister Ramsauer:
    Sein Nachfolger Mehdorn sah in Stuttgart 21 die Chance, das Land langfristig an die DB AG zu binden und stellte immer höhere Forderungen, die er 2001/2003 auch mit der Zahlung von 459 Mio. € durch die Stadt Stuttgart und 2003 durch den vom damaligen Staatssekretär Mappus ausgehandelten „großen Verkehrsvertrag“ mit einer Laufzeit bis 2016 auch umsetzen konnte. Der VCD Baden-Württemberg ermittelte im Sommer 2012 eine hieraus resultierende Überkompensation (im Vergleich zu Bayern) in Höhe von rund 120 Mio. € jährlich zugunsten der DB AG. Solange also der Bau noch nicht begonnen hatte, war Stuttgart 21 für die DB AG ein hochwirtschaftliches Unterfangen – hohen Einnahmen stand nur das Versprechen gegenüber, irgendwann einmal einen neuen Bahnhof bauen zu wollen. Trotz dieser hohen finanziellen Beiträge der Projektpartner bestätigte der damalige Projektleiters Hany Azer in einem Interview (Stuttgarter Nachrichten vom 20.05.2011), bei seinem Amtsantritt 2008 keine vertiefte Planung vorgefunden zu haben. Diese Aussage passt auch zu den jetzt eingestandenen Planungsfehlern und –mängeln.
    http://www.parkschuetzer.de/assets/discussion_thread_entries/38617/original/130204_VCD_Ramsauer_21.pdf?1360544398

  • 11.02.2013, 21:39 UhrBahnkunde

    Zitat Bahnvorstand Kefer (Interview Stuttgarter Nachrichten, Artikel vom 23.01.2013): „Nach den ersten Vergaben im Januar 2012 hatten wir erste, konkrete Anhaltspunkte für Budgetüberschreitungen.“ Danach hat die Bahn NICHT unverzüglich die Projektpartner informiert – sondern erst ein knappes Jahr später. Dass ein Milliardendefizit besteht, d.h. die Finanzierung nicht mehr gesichert war, war der Bahn nach verlässlichen Informationen seit Anfang Juli 2012 bekannt. Infolgedessen erfolgte heute Strafanzeige gegen die Bahnvorstände Grube und Kefer wegen Betrugs und Untreue. // In Wahrheit belaufen sich die benötigten Kosten schon jetzt auf eine zweistellige Milliardenhöhe, so dass der nun angedachte Abbruch folgerichtig und alternativlos ist – und zwar nicht nur wegen der Kosten, sondern wegen der nicht zu verantwortenden Risiken – was auch unter dem Gesichtspunkt zu sehen ist, dass der Bahnhof eine Bedeutung aufweist, die weit über Deutschland hinausgeht.

  • 12.02.2013, 00:03 UhrGerhardSchwartz

    Stuttgart hat einen fast hundert Jahre alten Bahnhof, der einen Engpaß darstellt und den heutigen Anforderungen kaum mehr genügt. Richtig ist aber auch, daß der geplante Tiefbahnhof und die maulwurfartige Unterwühlung Stuttgarts grober und sehr teurer Unfug ist.

    Stuttgart braucht einen leistungsfähigen Fernbahnhof, der natürlich als Durchgangsbahnhof ausgestaltet sein muß - für eine mittlere Großstadt macht ein Kopfbahnhof absolut keinen Sinn. Aber wo steht denn geschrieben, daß dieser Fernbahnhof mitten im engen Stuttgarter Talkessel liegen muß ?

    Die vernünftige Lösung ist ein neuer Fernbahnhof im Neckartal, und zwar im Bereich der heutigen S-Bahnstation Neckarpark. Dort gibt es jede Menge Platz der schon heute der Bahn gehört, die verkehrsmäßige Anbindung ist optimal und das Potential für die weitere Stadtentwicklung sehr günstig. Die ICE-Züge fahren übrigens genau dort schon heute durch. Der neue Fernahnhof wird fast unbegrenztes Erweiterungsptential bieten und nur einen Bruchteil von S21 kosten.

    Die Anbindung an die ICE - Neubaustrecke Ulm-Wendlingen kann durch eine Hochbrücke im Bereich des Stuttgarter Hafens erfolgen, teure Tunnelbauten können entfallen.

    Die Schwaben waren doch schon immer clevere Tüftler, die für technische Sachfragen meist sehr gute Lösungen fanden. Warum verstricken sie sich hier in jahrelangen Streit und kommen nicht auf die naheliegende Lösung ?

  • 12.02.2013, 14:06 UhrBahnkunde

    Die Nachteile eines Kopfbahnhofs, die früher noch zum Tragen kamen, bestehen heute nicht mehr; daher besteht keine Veranlassung mehr, eine andere Lösung zu suchen, um einen Durchgangsbahnhof zu schaffen. Die Pünktlichkeit des bisherigen Stuttgarter Bahnhofs vor dem Umbau des Gleisvorfelds ist belegt, und auch in anderen Großstätten funktioniert diese Lösung einwandfrei. - Übrigens wird es - wenn Herr Grube und Herr Kefer jetzt nicht unverzüglich alles auf den Tisch legen und stattdessen die Ausstiegskosten überhöht darstellen und Kosten einrechnen, die da nicht hineingehören, wohl kaum bei dem einen jetzt anhängigen Verfahren bleiben...

  • 18.02.2013, 20:04 Uhrbauliches_Risiko_unkalkulierbar

    Es geht garnicht um die Mehrkosten. Viel gravierender sind die technischen Risiken:

    Der mit dem Stuttgarter Baugrund sehr vertraute Experte und Architekt Frei Otto geht davon aus, dass im Erdreich von Stuttgart Gipsschichten mit hohem Anhydridanteil aufquellen und Hohlräume oder unkontrollierbare Krater bilden könnten. Die Gefahr sei so groß, dass es dabei "um Leib und Leben" gehe. Laut "Stern" bestätigt ein kaum bekanntes geologisches Gutachten von 2003 Ottos Bedenken. Der Tübinger Geologe Jakob Sierich, ein Spezialist für Anhydrid- und gipsführende Erdschichten, habe für das Magazin das Gutachten nun analysiert. Sein Befund: "Bei Stuttgart 21 geht es nicht um mögliche Risse in Häusern, es geht um mögliche Krater, in denen Häuser verschwinden können. Es geht um Menschenleben." Otto sagte dazu, "mit dem Wissen von heute", könne er dieses Projekt nicht mehr verantworten.

    Jetzt sollte es auch der argloseste unter den Projekttreibern wie z. B. Heiner Geissler kapiert haben.

  • 18.02.2013, 20:14 UhrC21_besser_und_kostenguenstiger

    Bei S21 geht es im wesentlichen um die neue Schnelltrasse zwischen Paris und Bratislava. Dazu ist lediglich ein Durchgangsbahnhof im Bereich der Trasse um Stuttgart notwendig. Dieser muß weder unterirdisch ausgeführt werden, noch am Ort des heutigen Hauptbahnhofs liegen.

    Die kostengünstigste Alternative wäre doch, den bereits heute bestehenden Durchgangsbahnhof in Bad Cannstatt mit der Schnelltrasse oberirdisch auszubauen und mit dem weiteren Verlauf der Trasse zu verbinden.

    Dieses Alternativprojekt mit dem Namen C21 wurde bereits vor 2 Jahren vorgeschlagen.

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