Kaufprämie Deutsche wollen keine Elektroautos

Zu geringe Reichweite und fehlende Auflademöglichkeiten: Der Durchbruch der E-Autos lässt auf sich warten. Deutsche Autobauer stecken zwar Milliarden in die Technologie, aktuell aber profilieren sich andere.
Update: 15.04.2017 - 17:10 Uhr 1 Kommentar
Unterschiedliche Modelle von Elektroautos sind zum Aufladen an Stromsäulen angeschlossen. Quelle: dpa
Elektroautos

Unterschiedliche Modelle von Elektroautos sind zum Aufladen an Stromsäulen angeschlossen.

(Foto: dpa)

EschbornElektroautos sind bei Bundesbürgern und Unternehmen in Deutschland weiterhin wenig gefragt, die staatliche Kaufprämie für E-Autos bleibt ein Ladenhüter. Aus dem mit 1,2 Milliarden Euro gefüllten Fördertopf sind bislang erst 55 Millionen Euro abgerufen worden, wie die Branchenzeitung „Automobilwoche“ berichtet. Bis Ende März waren demnach beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle in Eschborn lediglich 15.348 Anträge eingegangen, davon 8.655 für reine Batterie-Fahrzeuge.

Die Kaufprämie kann seit Juli 2016 beantragt werden. Die Förderung gilt für Fahrzeuge, die seit dem 18. Mai gekauft wurden. Für reine Elektrowagen mit Batterie gibt es 4.000 Euro, für Hybridautos, die einen ergänzenden Verbrennungsmotor haben, sind es 3.000 Euro. Davon übernimmt der Bund die Hälfte, die andere Hälfte muss der Hersteller dem Käufer als Nachlass gewähren.

Diese Firmen setzen die Autobauer unter Strom
Platz 5: GS Yuasa
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Binnen der nächsten neun Jahre ist es denkbar, dass Elektroautos Verbrennern nicht nur bei Beschleunigung und Reichweite Paroli bieten, sondern auch auf der Kostenseite. Die Unternehmensberatung Roland Berger erwartet eine Preisparität ab dem Jahr 2025. Voraussetzung dafür sind aber günstige Batterien. Zellhersteller, wie die japanische Firma GS Yuasa, versuchen daher die Kosten mit allen Mitteln zu drücken. Die Preise für Lithium-Ionen-Zellen müssen rapide fallen – von aktuell etwa 300 Euro auf zumindest 100 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Der wichtigste Kunde von GS Yuasa ist aktuell der Autohersteller Mitsubishi.

Platz 4: BYD
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Chinas führender Zellhersteller drängt so aggressiv wie kaum eine andere Firma aus der Branche direkt in Endmärkte. So ist BYD etwa der weltweit führende Produzent von wiederaufladbaren Akkus, die insbesondere in Mobiltelefonen eingesetzt werden. Darüber hinaus stellen die Chinesen elektronisch betriebene Gabelstapler her. Der Grund: „Der Benefit eines E-Autos kommt über die intensive Nutzung erst richtig zum tragen“, erklärt Thomas Christiansen. Der Energieexperte der Beratungsgesellschaft Ernst & Young ist überzeugt, dass sich beispielsweise Fahrzeugflotten von Logistikfirmen und Paketzustellern, die ständig in Bewegung sind, mitunter schon heute rechnen. Diese Erkenntnis macht sich BYD zunutze.

Platz 3: Samsung
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Anfang 2015 gelang Samsung ein kleiner Coup: Die Südkoreaner kauften die Batteriesparte des Autozulieferers Magna Steyr. Und schnappten sie damit Apple weg. Der US-Tech-Riese hatte ebenfalls Interesse an der Akkufirma, da Apple daran arbeitet, selbst ein Elektroauto zu bauen. Seit Samsung den Zuschlag bekam, läuft es bei dem Elektronik-Gigant auch bei der Kundschaft in Europa besser.

Platz 2: LG Chem
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Die Chemietochter des südkoreanischen Mischkonzerns LG ist der wahrscheinlich aggressivste Zellhersteller im Markt. Mit Kampfpreisen ergatterte LG Chem in den vergangenen Monaten eine ganze Reihe neuer Aufträge. Geld verdient die Firma mit ihrer Offensive wohl nicht. Aber darum dürfte es den Südkoreanern zunächst auch gar nicht gehen.

Platz 2: LG Chem
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„Alle großen Zellhersteller haben in der Vergangenheit mit dem Zellgeschäft Verluste gemacht oder an der Nulllinie entlang gewirtschaftet“, sagt Wolfgang Bernhart. Der Automobilexperte der Unternehmensberatung Roland Berger erwartet eine „Konsolidierung des Marktes auf voraussichtlich vier bis fünf große Player“. Nach der Marktbereinigung will LG Chem ganz vorne dabei sein – um dann satte Profite zu erwirtschaften. Der Ingolstädter Autobauer Audi ist etwa einer der Geschäftspartner in Europa.

Platz 1: Panasonic/Sanyo
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Die klare Nummer eins unter den Zellherstellern ist Panasonic. Die Japaner statten die Elektroflitzer des kalifornischen Autoherstellers Tesla mit zylindrischen Batteriezellen aus. Weil sich kein Stromer so gut verkauft, wie das Tesla Model S dürfte Panasonic 2017 auf einen Marktanteil unter den Zellherstellern von rund 40 Prozent kommen.

Platz 1: Panasonic/Sanyo
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Zuletzt haben die Japaner aber einige Aufträge an die südkoreanischen Konkurrenten LG Chem und Samsung verloren. Die Übermacht von Panasonic bröckelt. Auf lange Sicht könnte die Abhängigkeit von Tesla für die Japaner zum Problem werden.

Mehr zu der Jagd nach der Superbatterie lesen Sie hier.

Mit der Prämie soll die Nachfrage nach E-Autos angekurbelt werden. Bis zu 300.000 Fahrzeugkäufe könnten theoretisch subventioniert werden. Zum Vergleich: In Deutschland sind laut Kraftfahrtbundesamt derzeit rund 45,8 Millionen Autos zugelassen. Anfang 2017 waren darunter 165 405 Hybridautos, was einem Anteil von 0,36 Prozent entspricht. Der Anteil von reinen Elektroautos liegt nur bei 0,07 Prozent (34 000 Fahrzeuge).

Das Niveau ist also niedrig, aber es gibt seit Monaten hohe prozentuale Steigerungsraten. Nach Zahlen des Car-Instituts an der Universität Duisburg-Essen brachte der März sogar einen neuen Höchstwert mit 2.642 neu zugelassenen reinen Elektroautos.

„Eine gute Nachricht“, findet Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Allerdings: „Es sind nicht die mächtigen deutschen Konzerne, sondern Unternehmen wie Tesla und die gute alte Post, die Bewegung in die Zukunftstechnologie bringen.“ Denn der US-Anbieter Tesla Motors kommt demnach auf über 25 Prozent Marktanteil, die Post mit ihrem selbstgebauten Elektrolieferwagen Streetscooter immerhin schon auf über sieben Prozent. Dazwischen rangieren laut Car-Institut Renault (24,2 Prozent), BMW (15,4) und Nissan (7,5). Für Dudenhöffer ein Beleg dafür, wie weit die deutschen Autobauer beim Zukunftsthema Elektromobilität noch hinterherfahren.

Die Spannung steigt
Opel Ampera-e
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Der erste Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Denn zumindest bei uns war das Akku-Auto mit eingebautem Reichweitenverlängerer alles andere als ein Erfolg.

Doch Ralf Hannappel möchte den elektrischen Exoten nicht missen: „Wir haben dabei viel gelernt“, sagt der Leiter der Elektrifizierung bei Opel in Europa mit Blick auf die immerhin 100.000 Autos, die General Motors vom Ampera und seinem amerikanischen Zwilling Chevrolet Volt verkauft hat.

Und jetzt soll sich das Gelernte endlich auszahlen, beim Ampera-e ...

Opel Ampera-e
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Mit der Erfahrung von 1,3 Milliarden elektrischen Kilometern aus den Vorgänger-Schwestermodellen Volt und Ampera schicken die Hessen jetzt den Ampera-e (parallel zum amerikanischen Pendant Chevrolet Bolt) an den Start und wollen damit nicht weniger, als der Elektromobilität endlich zum Durchbruch zu verhelfen ...

Opel Ampera-e
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Wenn das Auto im Februar zuerst im besonders elektrofreundlichen Norwegen und im Sommer dann auch bei uns endlich auf die Straße kommt, setzten die Hessen vor allem auf ein Gefühl, das bislang allenfalls die Besserverdiener in ihren Teslas kannten: Sorglosigkeit.

520 Kilometer Normreichweite und Alltagswerte jenseits von 300 Kilometern sind eine Größenordnung, bei der man den Blick schon mal von der Ladestandsanzeige abwenden kann und nicht im Geiste schon die nächste Steckdose suchen muss ...

Das mit der Sorglosigkeit funktioniert bei der ersten Ausfahrt tatsächlich überraschend gut
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Als hätte sich Opel die alte VW-Werbung zu eigen gemacht, läuft der Ampera-E und läuft und läuft und läuft. Der grüne Batteriebalken im digitalen Cockpit bewegt sich langsamer als die Tanknadel bei einem Kleinwagen ...

Opel Ampera-e
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Der grüne Batteriebalken im digitalen Cockpit bewegt sich langsamer als die Tanknadel bei einem Kleinwagen, nach zwei Stunden durch die Stadt und über Land sind noch keine 25 Prozent der Akkuleistung verbraucht und so langsam öffnen sich die Sinne für ein paar andere Eindrücke.

Für den Reiz des Rekuperierens zum Beispiel, weil man den Opel so auch mit einem kleinen Hebel am Lenkrad bremsen und nie mehr das Pedal treten muss ...

Spaß am Opel-Sprint, auch ohne OPC-Schriftzug
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Die 204 PS und 360 Nm der E-Maschine ermöglichen trotz 1,6 Tonnen Leergewicht gute Beschleunigungswerte: In 3,2 Sekunden gehts von 0 auf 50 und in weiteren 4,1 Sekunden auf Tempo 100.

Opel Ampera-e
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Der Viertürer vermittelt auch Freude am Tatschen und Wischen, weil der große Touchscreen in der Mittelkonsole eine wunderbare Spielwiese ist, auf der man allerlei Infos zum Fahrzeugzustand, zu den Nebenverbrauchern oder zum Energiefluss abrufen oder einfach nur durch das vielleicht üppigste Infotainmentsystem bei Opel surfen kann.

Nach Meinung des Branchenexperten wurde zu lange am Diesel festgehalten. Audi werde wohl der erste deutsche Autobauer sein, der im Jahr 2018 mit einem E-Auto mit 500 Kilometer Reichweite - also ebenbürtig zu Tesla - startet. BMW und VW werden für 2019 erwartet und bei Daimler werde es mit 500 Kilometer elektrischer Reichweite wohl bis zum Jahre 2020 dauern. „Die deutschen Autobauer müssen sich sputen“, meint Dudenhöffer.

Es gibt aber auch andere Stimmen. Für Carl Martin Welcker, Präsident des Maschinenbauverbands VDMA, ist längst nicht entschieden, welche Technologie am besten für die künftige Mobilität geeignet ist. Alternative Antriebsarten wie Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe dürften nicht aus dem Auge verloren werden, forderte Welcker im Interview mit „Stuttgarter Zeitung“ und „Stuttgarter Nachrichten“ (Samstag). „Was wir derzeit sehen ist, dass sich die Politik festgelegt hat - und dass in Deutschland nur noch in diese eine Richtung gefördert wird. Damit unterbleibt der Innovationswettbewerb, den sich der Maschinenbau und die Autoindustrie wünschen.“

Die Kaufprämie kann seit Anfang Juli 2016 beantragt werden. Die Förderung gilt für Fahrzeuge, die seit dem 18. Mai gekauft wurden. Für reine Elektrowagen mit Batterie gibt es 4.000 Euro, für Hybridautos, die per Stecker geladen werden und einen ergänzenden Verbrennungsmotor haben, sind es 3.000 Euro. Davon übernimmt der Bund die Hälfte, die andere Hälfte muss der Automobilhersteller dem Käufer als Nachlass gewähren.

Mit der Prämie soll eigentlich die Nachfrage nach E-Autos angekurbelt werden. Bis zu 300.000 Fahrzeugkäufe könnten theoretisch subventioniert werden. Die Mittel, die bis Ende Juni 2019 nicht abgerufen werden, verfallen.

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1 Kommentar zu "Kaufprämie: Deutsche wollen keine Elektroautos"

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  • „Das Niveau ist also niedrig, aber es gibt seit Monaten hohe prozentuale Steigerungsraten. Nach Zahlen des Car-Instituts (…)“
    Aber:
    „Eine gute Nachricht“, findet Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer.
    „Allerdings: „Es sind nicht die mächtigen deutschen Konzerne, sondern Unternehmen wie Tesla und die gute alte Post, die Bewegung in die Zukunftstechnologie bringen.“

    Bleibt trotzdem eine gute Nachricht.

    Letzten Endes kommt es doch nur darauf an, dass umweltschonende Technologien überhaupt vorankommen. Egal, von wem bzw. von welcher Seite sie voran gebracht werden. Schließlich ändern sich die Akteure in der Wirtschaft ständig (oder werden durch andere abgelöst), während die Wirtschaft als solche schon immer für die Menschheit da war (und kein Selbstzweck ist).

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