Kritik an Regionalsubventionen wächst - Deutsche Bank fordert Einsatz einer Regulierungsbehörde
Provinzflughäfen verschlingen Steuermillionen

Nach der Kritik diverser Luftfahrtverbände und Unternehmensberatungen prangert auch die Deutsche Bank die ausufernde Subventionspraxis beim Ausbau regionaler Flughäfen an. Die Fehlverwendung von Mitteln drohe dramatische Ausmaße anzunehmen, sagte deren Chefvolkswirt Norbert Walter vor Journalisten in Frankfurt. Der geplante Ausbau vieler Regionalflughäfen sei „eine Verschwendung von knappen öffentlichen Mitteln“, die dringend für andere Infrastrukturprojekte benötigt würden, heißt es in einer aktuellen Studie der Bank.

HB FRANKFURT. Derzeit gibt es in Deutschland allein 33 Flughäfen, die weniger als 100 000 Passagiere pro Jahr abfertigen. Branchenexperten zufolge liegt die kritische Größe zum kostendeckenden Betrieb bei mindestens 500 000 Fluggästen pro Jahr. Der geplante Ausbau immer neuer Pisten wie in Kassel, Memmingen, Hof oder Cochstedt führt nach Auffassung der Deutschen Bank zu einem Subventionswettlauf, der die Steuerzahler unnötig belaste. „Es ist pure Kannibalisierung. Am Flughafen A werden Arbeitsplätze subventioniert, um sie am Flughafen B zu vernichten“, sagte Studienautor Eric Heymann. Gemessen an den Kosten pro Arbeitsplatz fallen die Subventionen höher aus als im Kohlebergbau, schreiben die Unternehmensberater von Boston Consulting.

„Da wird Geld mit vollen Händen aus dem Fenster geworfen“, empört sich auch Martin Gaebges vom Verband der in Deutschland operierenden internationalen Fluggesellschaften (Barig). Flughafenpolitik ist in Deutschland Ländersache – also darf in Nordrhein-Westfalen, Bayern, Hessen und anderswo ungestört weitergebaut werden. Bürgermeister und Landesfürsten arbeiten Hand in Hand, machen selbst die kleinste Regionalpiste fit für den internationalen Verkehr und hoffen auf das große Geschäft mit den boomenden Billigfliegern. Das Beispiel Hahn macht Schule, obwohl der Hunsrück-Flughafen trotz Ryanair und bald 3 Mill. Passagieren pro Jahr noch immer rote Zahlen schreibt. Warnende Stimmen verweisen auch auf die Performance des Flughafens Dortmund: Er erwirtschaftete im Vorjahr allein 28,3 Mill. Euro Verlust – ein Ergebnis, das über die beteiligten Stadtwerke an die Dortmunder Bürger weitergereicht wird.

Die Konkurrenz ist nirgendwo erbarmungsloser als in Nordrhein-Westfalen: Dort konkurrieren drei internationale Flughäfen, sechs Regionalflughäfen und neun weitere Landeplätze für den privaten Flugverkehr um die Flieger. In Greven (Münster/Osnabrück) sieht man trotzdem noch Potenzial für Langstreckenflüge: Die Landebahn soll für 60 Mill. Euro auf 3 000 Meter verlängert werden. Nur Hessen greift noch tiefer in die Kassen: Das Land beteiligt sich mit gut 100 Mill. Euro am Bau des Kassel Calden International Airport. Regionalflughäfen seien „Jobmaschinen“, tönen die Lokalpolitiker. Das Management assistiert: „Ginge es allein um Profit, würde in Deutschland keine Straße mehr gebaut und keine U-Bahn mehr fahren“, sagte Kassels Flughafenchef Jörg Ries der „Zeit“.

Die Deutsche Bank indes argumentiert, dass die Steuermittel nicht der Region zugute kommen, sondern über versteckte Marketingzuschüsse am Ende in die Taschen ausländischer Billigflieger wie Ryanair wandern. Das irische Unternehmen ist das weltweit profitabelste seiner Branche, während kleinere Flughäfen den öffentlichen Kassen regelmäßig Geld entziehen. „Wenn der Markt keine guten Ergebnisse liefert“, sagt Deutsche-Bank-Volkswirt Heymann, „muss eine vernünftige Ordnungspolitik Abhilfe schaffen“. Er fordert eine Regulierungsbehörde, die regionale Alleingänge künftig verhindert und die entsprechenden Kompetenzen bundesweit übernimmt. Auch Barig-Chef wünscht sich nichts dringender als „eine ordnende Hand“. Er sucht sie in Berlin – bisher vergebens.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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