In der ganzen Republik haben Bürgermeister und Landesfürsten für große Summen kleine Flughäfen aufgerüstet - regionale Prestigeobjekte, die Verluste einfahren, etwa der Flughafen Leipzig-Altenburg. Geht es nach der Bundesregierung, soll es den Wildwuchs künftig nicht mehr geben.
Viele Regionalflughäfen werden von Landespolitikern künstlich am Leben gehalten. Foto: dpa
ALTENBURG. Idylle. Eine wolkenlose Sommeridylle im Altenburger Land in Ostthüringen. Die Sonne flirrt, die Luft steht, nur Getier regt sich. Im knietiefen Gras zirpen Grillen, in den Laubbäumen zwitschern Vögel. Der Spuk, der gleich wie ein hitziges Gewitter über das Land brausen wird, beginnt mit einem Blitzen am blauen Horizont.
Ein Strich nähert sich. Die weißen Tragflächen des Flugzeugs reflektieren die Sonne. Mit der Maschine zieht ein Rauschen auf, erfüllt die Luft, erst leise, dann lauter, und wird schließlich zum ohrenbetäubenden Dröhnen. Flug FR8926 aus London-Stansted drückt das Fahrwerk auf die Piste. An Bord sind 135 Passagiere.
Willkommen am Flugplatz Leipzig-Altenburg - einem der überflüssigsten Flughäfen Deutschlands. Gerade mal 20 planmäßige Starts und Landungen gibt es hier pro Woche. Zu wenige zum wirtschaftlichen Überleben, zu viele zum Sterben.
Diese und andere Pisten werden von Landespolitikern, die keine Kosten und Mühen scheuen, damit etwas abhebt in ihrer Provinz, künstlich am Leben gehalten, ebenso wie von Europas größter Billig-Fluggesellschaft Ryanair
, einer begeisterten Bevölkerung und umtriebigen Geschäftsführern.
Geht es nach dem Bundesverkehrsministerium, soll es dies in Zukunft nicht mehr geben. In einem Entwurf zum neuen Flughafenkonzept des Bundes, der dem Handelsblatt vorliegt, ist von "Fehlentwicklungen und Fehlinvestitionen", von unnötiger "Kannibalisierung" die Rede. Namen und Orte werden in dem 81-Seiten-Papier nicht genannt. Im Fokus aber stehen Flughäfen wie Leipzig-Altenburg, Zweibrücken und Kassel-Calden, die an Landesgrenzen liegen und auf Kosten ihrer Nachbarn Leipzig-Halle, Saarbrücken und Paderborn-Lippstadt wachsen.
Der Entwurf muss zwar noch mit den Ländern sowie dem Wirtschafts- und Umweltministerium abgestimmt werden, doch schon heute ist klar: Für einige Provinzpisten wird es eng.
"Der Bund will die öffentlichen Mittel mehr lenken. Konzentriert werden sollen diese vor allem auf die beiden Drehkreuze Frankfurt und München sowie sieben weitere internationale Flughäfen", sagt Michael Stumpf, Geschäftsführer des European Center for Aviation Development in Darmstadt, das am Flughafenkonzept mitgearbeitet hat.
Der Flugplatz Leipzig-Altenburg - das ist eine 2 235 Meter kurze Piste, ein Tower so breit und so hoch wie drei Litfaßsäulen, ein gedrungenes Terminalgebäude aus Beton, Glas und Wellblech, in das knapp 200 Passagiere passen - so viele wie in eine Ryanair-Maschine -, ein Tankwagen und zwei Löschfahrzeuge der Flughafenfeuerwehr. Vom Parkplatz vor dem Terminal bis in den Flieger auf dem Rollfeld sind es keine 30 Meter.
Herr des Flugplatzes ist Jürgen Grahmann - ein Überzeugungstäter aus Hessen, der im Osten heimisch geworden ist. "Leipzig lebt vom Image, Dresden vom Tourismus, Erfurt von der Politik und wir von der Wirtschaft", sagt der Geschäftsführer, "unser Flugplatz ist ein Wirtschaftsfaktor und ein Leuchtturm."
Doch wie weit leuchtet er? Die 20 Flüge, die pro Woche nach London-Stansted und Girona-Barcelona starten und landen, deckten im vergangenen Jahr nur 61 Prozent der Kosten. Die Gesellschafter - darunter der Landkreis Altenburg und die Stadtwerke Altenburg - trugen die Verluste.
Um das Städtchen Altenburg herum, das für seine Skatkarten weltberühmt ist, blühen zwar die Landschaften, und dafür sorgt vor allem die Automobilregion Zwickau. Doch das reicht nicht. Und das Einzugsgebiet des Flughafens Leipzig-Altenburg ist mit knapp fünf Millionen Menschen im Umkreis von 125 Kilometern im Vergleich zu etwa Düsseldorf mit 18 Millionen Menschen klein. Um die paar Geschäftsleute und Pauschaltouristen buhlt Leipzig-Altenburg zudem nicht allein, sondern mit den Flughäfen Leipzig-Halle und Erfurt. "Wir wachsen auch auf Kosten der anderen", räumt Grahmann ein, der sich mit der Konkurrenz schon einige Scharmützel geliefert hat.
Da mit dem ursprünglichen Namen Altenburg-Nobitz kein Start zu machen war, taufte Grahmann den Flugplatz Mitte Februar in Leipzig-Altenburg um. Das rief den Geschäftsführer von Leipzig-Halle, den jungen wie ehrgeizigen Hessen Eric Malitzke, auf den Plan. Der erwirkte wegen etwaiger "Irreführung der Passagiere" eine einstweilige Verfügung, nach der es den Thüringern unter Androhung einer Geldbuße von 200 000 Euro untersagt wurde, den neuen Namen zu tragen. Im Mai erklärte das Kölner Landgericht den Namen Leipzig-Altenburg Airport für zulässig.
"Ein echter Erfolg", sagt Grahmann und strahlt, "selbst wenn wir nicht gewonnen hätten. Der Rechtsstreit hätte sich auch dann für uns gelohnt. Das Verhältnis Anwaltskosten zu Marketingertrag war durch die Berichterstattung eins zu zwanzig."
Eine andere Auseinandersetzung zwischen dem sächsischen Flughafen Leipzig-Halle und dem thüringischen Leipzig-Altenburg ging bereits als die Anekdote von den "Wanderbäumen" in die Geschichte ein. Kurz vor Weihnachten 2004 sperrte das Thüringer Verkehrsministerium den Flugplatz für Maschinen über 14 Tonnen. Der Grund: In der Einflugschneise auf sächsischem Grund standen zu hohe Bäume. Nach Demonstrationen der Flugplatz-Mitarbeiter wurde das Gelände im Januar 2005 neu vermessen. Das Ergebnis: Da die Bäume auf Thüringer Seite standen, konnten sie gefällt werden. Wenige Tage später landeten wieder große Maschinen in Altenburg.
Die Kosten der Aktion: enorm. Der Bund der Steuerzahler listet die Sperrung in seinem Schwarzbuch mit den größten Verschwendungen von Steuergeldern auf.
Leipzig-Altenburg ist aber nur die Spitze des Flughafenwunderlands Deutschland. Im Westen wie im Osten gibt es überflüssige Flughäfen. Zweibrücken und Saarbrücken an der Landesgrenze von Rheinland-Pfalz und Saarland sind gute Beispiele. Zweibrücken wächst auf Kosten des nur 40 Kilometer entfernten Saarbrücken. Während sich die Passagierzahlen in Zweibrücken 2007 auf knapp 300 000 verfünffachten, meldete Saarbrücken einen Einbruch um fast 20 Prozent auf rund 350 000 Passagiere. Auf solche Entwicklungen angesprochen, vergisst selbst Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbands ADV, fast alle Diplomatie: "Nicht alles, was wir in Deutschland an Luftverkehrsinfrastruktur haben, macht Sinn."
Diese Entwicklung treibt Europas größte Billigfluglinie voran. Der Erfolg der irischen Ryanair mit einer für die Branche überragenden zweistelligen Umsatzrendite basiert auf Wald-und-Wiesenflughäfen. Auf die Provinzpisten fliegt Ryanair meist allein, erschließt einer Region damit die weite Welt und diktiert die Preise. Während Fluggesellschaften am größten deutschen Flughafen Frankfurt 24 Euro Start- und Landegebühr pro Passagier zahlen, zahlt Ryanair einige Kilometer weiter westlich in Frankfurt-Hahn nur 4,35 Euro. Und dort, wo Ryanair direkt auf die deutsche Nummer eins Lufthansa trifft, schafft sich der Billigflieger etwa durch den Aufbau eines eigenen Terminals Sonderkonditionen. In Bremen etwa zahlt Ryanair 40 Prozent weniger als die Lufthansa.
Dem Treiben von Ryanair will der Bund jetzt - die Lobbyisten von Lufthansa reiben sich schon die Hände - ein Ende setzen. In dem Entwurf für das neue Flughafenkonzept wird der Bedarf an Flughäfen mit rund 100 als grundsätzlich "gedeckt" angesehen. Für künftige Ausbau- und Erweiterungsvorhaben müssen Nachweise wie eine Kosten-/Nutzenanalyse erbracht werden. Kleine Flughäfen sollen zudem in einem Businessplan darstellen, dass sie innerhalb von fünf bis zehn Jahren ohne Zuschüsse der öffentlichen Hand oder auch privater Art auskommen. Um Nachbarschaftsfehden wie zwischen Leipzig-Halle und Altenburg nicht noch zu befeuern, sollen einige Flughäfen keine Bundesmittel mehr für die Anbindung und den Ausbau des Straßen- oder Schienennetzes erhalten.
Doch nicht alle Provinzpisten sind Millionengräber. Der Cityairport Mannheim macht vor, wovon auch noch Großflughäfen wie Halle-Leipzig und insgesamt 15 von 60 im ADV organisierten Flughäfen träumen: schwarze Zahlen zu schreiben. Mit 175 000 Fluggästen hatte Mannheim im vergangenen Jahr so viele Passagiere wie Frankfurt an einem Tag. Bei einem Umsatz von 3,1 Millionen Euro machte der Cityairport dennoch einen Gewinn: 9 000 Euro. Für das laufende Jahr sind 30 000 Euro geplant.
Mannheim hat sich in seiner Nische des hochpreisigen Geschäftsreiseverkehrs eingerichtet. "Unser Glück ist es, in einer wirtschaftlich potenten Region zu liegen", sagt Geschäftsführer Reinhard Becker. Zu seinen Kunden zählen SAP, Heidelberg Cement und Bauhaus. Dass Flughäfen mit Gewinn arbeiten sollen, dem stimmt er aber nicht vorbehaltlos zu: "Regionalflughäfen sind wie Straßen und Brücken Infrastruktureinrichtungen, die die öffentliche Hand zur Verfügung stellen und betreiben muss."
Doch nicht alle Flughäfen hängen am öffentlichen Tropf. Mittelständische Unternehmen sind es, die den im vergangenen Jahr an den Start gegangenen Allgäu-Airport in der Nähe von Memmingen finanzieren. So ähnlich sieht es in Hamburg-Lübeck aus. Der Flugplatz gehört zu 90 Prozent der in Neuseeland notierten Beteiligungsgesellschaft Infratil, die sich in Europa auf die Entwicklung von dezentralen Flughäfen konzentriert und mit Ryanair sowie Wizz Air zusammenarbeitet.
Der schwierige Tanz auf der Piste geht mancherorts aber auch schon in die letzte Drehung. Air Berlin hat Rostock-Laage im Mai wegen "steigender Kosten für Flugbenzin und fehlenden verbindlichen Zusagen von Reiseveranstaltern" aufgegeben.
Auch die Bundesländer, die Flughäfen bezuschussen, bekommen Schwierigkeiten. Die EU-Kommission prüft die Finanzhilfen, mit denen Hessen und Rheinland-Pfalz sowie der öffentlich-rechtliche Flughafenbetreiber Fraport den Flughafen Frankfurt-Hahn unterstützen. Und dem Ausbau des Flugplatzes Eberswalde-Finow in Brandenburg zum Regionalflughafen schob die Landesregierung einen Riegel vor - um nicht den geplanten Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) zu gefährden.
In Leipzig-Altenburg ist der Himmel weiter wolkenlos. "Ja klar gehe ich von steigenden Passagierzahlen aus", sagt Grahmann. Ein Foto im Treppenhaus des spartanisch-spätsozialistisch eingerichteten Flughafenverwaltungsgebäudes, das einst eine Kaserne war, ist der Grund für seinen Optimismus. Fünf Privatjets stehen dort in Reih und Glied. Zu einem Treffen der europäischen Automobilbranche Anfang 2008 im Volkswagen-Werk Zwickau-Mosel kamen die Manager von Daimler, Volkswagen, BMW, Audi und Porsche mit ihren Privatjets angeflogen. Grahmann: "Wie Sie sehen, gibt es auf unserem Flugfeld kaum Leerlauf."
