Eine andere Auseinandersetzung zwischen dem sächsischen Flughafen Leipzig-Halle und dem thüringischen Leipzig-Altenburg ging bereits als die Anekdote von den "Wanderbäumen" in die Geschichte ein. Kurz vor Weihnachten 2004 sperrte das Thüringer Verkehrsministerium den Flugplatz für Maschinen über 14 Tonnen. Der Grund: In der Einflugschneise auf sächsischem Grund standen zu hohe Bäume. Nach Demonstrationen der Flugplatz-Mitarbeiter wurde das Gelände im Januar 2005 neu vermessen. Das Ergebnis: Da die Bäume auf Thüringer Seite standen, konnten sie gefällt werden. Wenige Tage später landeten wieder große Maschinen in Altenburg.
Die Kosten der Aktion: enorm. Der Bund der Steuerzahler listet die Sperrung in seinem Schwarzbuch mit den größten Verschwendungen von Steuergeldern auf.
Leipzig-Altenburg ist aber nur die Spitze des Flughafenwunderlands Deutschland. Im Westen wie im Osten gibt es überflüssige Flughäfen. Zweibrücken und Saarbrücken an der Landesgrenze von Rheinland-Pfalz und Saarland sind gute Beispiele. Zweibrücken wächst auf Kosten des nur 40 Kilometer entfernten Saarbrücken. Während sich die Passagierzahlen in Zweibrücken 2007 auf knapp 300 000 verfünffachten, meldete Saarbrücken einen Einbruch um fast 20 Prozent auf rund 350 000 Passagiere. Auf solche Entwicklungen angesprochen, vergisst selbst Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbands ADV, fast alle Diplomatie: "Nicht alles, was wir in Deutschland an Luftverkehrsinfrastruktur haben, macht Sinn."
Diese Entwicklung treibt Europas größte Billigfluglinie voran. Der Erfolg der irischen Ryanair
mit einer für die Branche überragenden zweistelligen Umsatzrendite basiert auf Wald-und-Wiesenflughäfen. Auf die Provinzpisten fliegt Ryanair meist allein, erschließt einer Region damit die weite Welt und diktiert die Preise. Während Fluggesellschaften am größten deutschen Flughafen Frankfurt 24 Euro Start- und Landegebühr pro Passagier zahlen, zahlt Ryanair einige Kilometer weiter westlich in Frankfurt-Hahn nur 4,35 Euro. Und dort, wo Ryanair direkt auf die deutsche Nummer eins Lufthansa trifft, schafft sich der Billigflieger etwa durch den Aufbau eines eigenen Terminals Sonderkonditionen. In Bremen etwa zahlt Ryanair 40 Prozent weniger als die Lufthansa.
Dem Treiben von Ryanair will der Bund jetzt - die Lobbyisten von Lufthansa reiben sich schon die Hände - ein Ende setzen. In dem Entwurf für das neue Flughafenkonzept wird der Bedarf an Flughäfen mit rund 100 als grundsätzlich "gedeckt" angesehen. Für künftige Ausbau- und Erweiterungsvorhaben müssen Nachweise wie eine Kosten-/Nutzenanalyse erbracht werden. Kleine Flughäfen sollen zudem in einem Businessplan darstellen, dass sie innerhalb von fünf bis zehn Jahren ohne Zuschüsse der öffentlichen Hand oder auch privater Art auskommen. Um Nachbarschaftsfehden wie zwischen Leipzig-Halle und Altenburg nicht noch zu befeuern, sollen einige Flughäfen keine Bundesmittel mehr für die Anbindung und den Ausbau des Straßen- oder Schienennetzes erhalten.
Doch nicht alle Provinzpisten sind Millionengräber. Der Cityairport Mannheim macht vor, wovon auch noch Großflughäfen wie Halle-Leipzig und insgesamt 15 von 60 im ADV organisierten Flughäfen träumen: schwarze Zahlen zu schreiben. Mit 175 000 Fluggästen hatte Mannheim im vergangenen Jahr so viele Passagiere wie Frankfurt an einem Tag. Bei einem Umsatz von 3,1 Millionen Euro machte der Cityairport dennoch einen Gewinn: 9 000 Euro. Für das laufende Jahr sind 30 000 Euro geplant.
Mannheim hat sich in seiner Nische des hochpreisigen Geschäftsreiseverkehrs eingerichtet. "Unser Glück ist es, in einer wirtschaftlich potenten Region zu liegen", sagt Geschäftsführer Reinhard Becker. Zu seinen Kunden zählen SAP, Heidelberg Cement und Bauhaus. Dass Flughäfen mit Gewinn arbeiten sollen, dem stimmt er aber nicht vorbehaltlos zu: "Regionalflughäfen sind wie Straßen und Brücken Infrastruktureinrichtungen, die die öffentliche Hand zur Verfügung stellen und betreiben muss."
