Doch nicht alle Flughäfen hängen am öffentlichen Tropf. Mittelständische Unternehmen sind es, die den im vergangenen Jahr an den Start gegangenen Allgäu-Airport in der Nähe von Memmingen finanzieren. So ähnlich sieht es in Hamburg-Lübeck aus. Der Flugplatz gehört zu 90 Prozent der in Neuseeland notierten Beteiligungsgesellschaft Infratil, die sich in Europa auf die Entwicklung von dezentralen Flughäfen konzentriert und mit Ryanair
sowie Wizz Air zusammenarbeitet.
Der schwierige Tanz auf der Piste geht mancherorts aber auch schon in die letzte Drehung. Air Berlin hat Rostock-Laage im Mai wegen "steigender Kosten für Flugbenzin und fehlenden verbindlichen Zusagen von Reiseveranstaltern" aufgegeben.
Auch die Bundesländer, die Flughäfen bezuschussen, bekommen Schwierigkeiten. Die EU-Kommission prüft die Finanzhilfen, mit denen Hessen und Rheinland-Pfalz sowie der öffentlich-rechtliche Flughafenbetreiber Fraport den Flughafen Frankfurt-Hahn unterstützen. Und dem Ausbau des Flugplatzes Eberswalde-Finow in Brandenburg zum Regionalflughafen schob die Landesregierung einen Riegel vor - um nicht den geplanten Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) zu gefährden.
In Leipzig-Altenburg ist der Himmel weiter wolkenlos. "Ja klar gehe ich von steigenden Passagierzahlen aus", sagt Grahmann. Ein Foto im Treppenhaus des spartanisch-spätsozialistisch eingerichteten Flughafenverwaltungsgebäudes, das einst eine Kaserne war, ist der Grund für seinen Optimismus. Fünf Privatjets stehen dort in Reih und Glied. Zu einem Treffen der europäischen Automobilbranche Anfang 2008 im Volkswagen-Werk Zwickau-Mosel kamen die Manager von Daimler, Volkswagen, BMW, Audi und Porsche mit ihren Privatjets angeflogen. Grahmann: "Wie Sie sehen, gibt es auf unserem Flugfeld kaum Leerlauf."
