Als Edmund Stoiber als bayerischer Ministerpräsident abtrat, hat der der Landeshauptstadt Münchenern ein gewichtiges Erbe vermacht: den Transrapid. Dabei wollen viele das kostspielige Geschenk gar nicht - während es andere kaum erwarten können. Vor der Kommunalwahl geht das Gezerre in eine neue Runde.
Versehnt und verwünscht zugleich: Der Transrapid polarisiert. Das Vermächtnis Edmund Stoibers ist dabei noch längst nicht gesichert - und könnte für immer ein Modell bleiben. Foto: dpa
MÜNCHEN. Es müssen prägende Pendlerzeiten gewesen sein. Jede Woche ist der Ministerialdirektor Reinhard Dörfler mit der S-Bahn hinaus zum Flughafen gefahren, montags hin, freitags zurück. 45 Minuten brauchte er vom Münchener Hauptbahnhof, nicht viel länger dauerte sein Flug ins ferne Bonn, wo der Spitzenbeamte sechs Jahre lang arbeitete.
"Mit Grauen" erinnert sich Dörfler heute an diese Zeit zurück, an zugefrorene Weichen und an Durchsagen über unplanmäßige Zwischenstopps auf freier Strecke.
Heute wohnt und arbeitet er in München. Reinhard Dörfler ist Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK). Doch der Traum ist geblieben: eines Tages zum Flughafen zu schweben, in zehn Minuten.
Dörfler hat einen Club gegründet, der das kollektive S-Bahn-Trauma der Flughafenbenutzer zu überwinden sucht. "Bayern Pro Rapid" heißt die Initiative, die dem umstrittenen Großprojekt Transrapid
im Münchener Norden doch noch Flügel verleihen soll. Keine drei Monate ist der Club alt, doch schon 1 000 Mitglieder hat der IHK-Hauptgeschäftsführer geworben.
Schulterklopfen und Spenden sind ihm sicher, eine halbe Million Euro sind zusammen. Jetzt will der 61-Jährige in die Offensive. Denn trotz aller politischen Willensbekundungen, trotz aller industriellen Treueschwüre wackelt Deutschlands letzte Chance auf den Superzug, das spürt der Jurist. "Wir haben einen schweren Stand", sagt Dörfler. "Und wir brauchen jetzt endlich die Meinungsführerschaft für den Transrapid."
Es geht um die Meinungsführerschaft bei einem Projekt, das die meisten Menschen außerhalb von München als längst beschlossen wähnten. Es ist kein halbes Jahr her, als in einer lauschigen Spätsommernacht Edmund Stoiber in seinen letzten Tagen als Ministerpräsident von Bayern den "Durchbruch" für den Transrapid verkündete.
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Für 1,85 Milliarden Euro soll der Superzug ab 2012 vom Hauptbahnhof München zum Flughafen flitzen, so hatte es Stoiber mit der Industrie und der Bundesregierung ausgehandelt. Tempo vierhundert, Fahrdauer zehn Minuten. Mag der bayerische Übervater Franz Josef Strauß den Münchenern den modernsten Flughafen Europas hinterlassen haben - der schwebende Express sollte auf ewig Edmund Stoiber gutgeschrieben werden.
Doch zu viele fühlen sich zwangsbeglückt, die Gegner laufen seit Monaten Sturm. Denn das Symbol einer schnellen schwebenden Zukunft, es weckt Ängste. Und über seine Historie hat der Transrapid viel Angriffsfläche aufgebaut.
Entwickelt in den technikbegeisterten 60er-Jahren, sollte er die "Geschwindigkeitslücke" zwischen dem Fernzug und dem Flugzeug füllen. Drei Dutzend Strecken wurden in Deutschland geprüft, keine einzige gebaut.
In Zeiten von Billigfliegern und Hochgeschwindigkeitszügen hat der Transrapid keinen Platz mehr im Fernverkehr, gereicht hat es nur für eine Kurzstrecke in China. In Schanghai pendelt Deutschlands Prestigezug zwischen dem internationalen Flughafen und einem Industriegebiet weit abseits vom Zentrum der Millionenstadt.
"Es ist eine Uralt-Technik, die niemand haben will", stichelt der grüne Wirtschaftsexperte Martin Runge. Die Lobbyisten und die Gegner der Magnetschwebebahn wissen genau: Wird in München nicht gebaut, ist es endgültig vorbei mit dem Transrapid in Deutschland.
Entsprechend grob ist die Rhetorik im Münchener Kommunalwahlkampf. Am 2. März wird an der Isar gewählt. Und nicht etwa Jungendgewalt in der vermeintlich unsicheren Münchener U-Bahn ist das Thema. Für oder gegen den "Stoiber-Express", das ist die zündende Debatte.
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"Bonzenschleuder" nennen die Grünen den geplanten Flughafenshuttle. Auf ihren Plakaten hat der Transrapid grimmige Augen und bleckende Haifischzähne. Er ist böse. Die Grünen regieren in München gemeinsam mit dem populären SPD-Bürgermeister Christian Ude. Der führt seit Monaten den Transrapid-Widerstand an.
Ude weiß nicht nur die Anwohner der geplanten Trasse hinter sich. Im wirtschaftlich prosperierenden, aber gemütlichen München wirken vierhundert Stundenkilometer schnelle Transportmittel bisweilen störend. Zehntausende haben vor Weihnachten schon auf dem Marienplatz gegen den Bau der Transrapid-Trasse demonstriert und die Innenstadt lahmgelegt. "Das haben wir unterschätzt", sagen die Transrapid -Befürworter.
38 000 Unterschriften hat das Aktionsbündnis der Gegner bereits für einen Volksbegehren gesammelt: Die Bürger sollen abstimmen, ob Bayern sich überhaupt an den Kosten für die Magentschwebebahn beteiligen soll. Die CSU versucht, diese Abstimmung auf juristischem Weg zu verhindern. "Argumentationsdefensive" nennt ein Regierungsmitglied das Dilemma. Die Staatsregierung weiß: Nur mit rechtlichen Kniffen kommt der Transrapid nicht ans Ziel.
Es ist ein zwiespältiges Erbe, das Stoiber seinen Nachfolgern hinterlassen hat. Denn so schön die Vision vom Schweben ist, so gewagt ist auch die Kalkulation. 925 Millionen Euro kommen vom Bund, der Rest von der Industrie und dem Freistaat Bayern. Mehr als einmal betonte Stoibers Nachfolger Günther Beckstein, dass der Freistaat nicht mehr als 500 Millionen Euro beisteuern wird.
Es grummelt in den Provinzgliederungen der CSU. Nahverkehr in Oberfranken oder Prestigeprojekt in München? Auf diese Frage lässt sich die gefährlich verkürzte Debatte für Beckstein zuspitzen. Im Herbst sind Landtagswahlen, und der Franke spielt auf Zeit. Erst im Sommer kommen die Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens auf den Tisch und damit die realistischen Kosten. Niemand weiß, ob die Behörden die Trasse so wie geplant durchwinken. Grundlage der Kalkulation sind bislang Zahlen aus dem Jahr 2004.
"Allein die Kupferpreise für die Magnettrasse haben sich seitdem vervielfacht, die Mehrwertsteuererhöhung ist gar nicht eingerechnet", sagt der Transrapid-Kritiker Runge. Selbst der Transrapid-Fanclubgründer Dörfler räumt ein: "Wird die Strecke am Ende teurer als zwei Milliarden, wird es eminent schwierig."
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Kerkloh ist neben Dörfler der wackerste Befürworter des Transrapids, denn der Flughafen-Chef braucht den Zug. 30 Millionen Fluggäste hat er jetzt, 60 Millionen sollen es in 15 Jahren sein - wenn seine Rechnung mit einer zusätzlichen dritten Startbahn aufgeht.
Bestnoten erhält er von den Fluggesellschaften für blitzblanke Terminals und von den Passagieren für reibungslosen Service. Doch das reicht nicht. "Dieser Flughafen hat einen Geburtsfehler, er hat keinen Fernbahnhof", sagt Kerkloh über sein Airport-Wunder auf der grünen Wiese. "Man kommt kaum hin und wieder weg", klagt er auf dem Podium, während ein paar Meter weiter eine Maschine nach der anderen auf die Startbahn rollt. Das handverlesene Publikum applaudiert, jeder hier hat schon mal auf dem Weg zum Flughafen auf dem Autobahnzubringer im Stau gestanden. Und das S-Bahn-Trauma sitzt hier tief. Dörfler und Kerkloh sind zufrieden. Endlich ein Heimspiel.
So streiten beide mit den Bürgerinitiativen an diesem Abend über die Höhe der Betonstelzen, damit neben kleinen auch große Tiere passieren können. Um Geld und Alternativen zur Magnetschwebebahn, die ohne verkehrswissenschaftliche Grundausbildung oder einen Schnellkurs in Bund-Länder-Finanzierung niemand seriös bewerten kann.
Und so geht der Weg zurück zur S-Bahn. Der zugige Bahnsteig unter Terminal 1 ist auch abends um zehn noch voll. Die Gesichter, die der Flughafen ausspuckt, sind müde und abgespannt. Die S-Bahn fährt an und bremst an der nächsten Haltestelle, dem menschenleeren Besucherpark des Flughafens, gleich wieder ab.
Weiter geht die Fahrt durch die kalte Nacht über Hallbergmoos, über Ismaning und Unterföhring. Zwischen den Stationen Johanneskirchen und Englschalking ist es dann so weit, die Augen der müden Fahrgäste sind zugefallen. Sie träumen - von einer haltlosen, schwebenden Fahrt. Von einem Zug, der in zehn Minuten am Hauptbahnhof sein könnte.
