Für 1,85 Milliarden Euro soll der Superzug ab 2012 vom Hauptbahnhof München zum Flughafen flitzen, so hatte es Stoiber mit der Industrie und der Bundesregierung ausgehandelt. Tempo vierhundert, Fahrdauer zehn Minuten. Mag der bayerische Übervater Franz Josef Strauß den Münchenern den modernsten Flughafen Europas hinterlassen haben - der schwebende Express sollte auf ewig Edmund Stoiber gutgeschrieben werden.
Doch zu viele fühlen sich zwangsbeglückt, die Gegner laufen seit Monaten Sturm. Denn das Symbol einer schnellen schwebenden Zukunft, es weckt Ängste. Und über seine Historie hat der Transrapid
viel Angriffsfläche aufgebaut.
Entwickelt in den technikbegeisterten 60er-Jahren, sollte er die "Geschwindigkeitslücke" zwischen dem Fernzug und dem Flugzeug füllen. Drei Dutzend Strecken wurden in Deutschland geprüft, keine einzige gebaut.
In Zeiten von Billigfliegern und Hochgeschwindigkeitszügen hat der Transrapid keinen Platz mehr im Fernverkehr, gereicht hat es nur für eine Kurzstrecke in China. In Schanghai pendelt Deutschlands Prestigezug zwischen dem internationalen Flughafen und einem Industriegebiet weit abseits vom Zentrum der Millionenstadt.
"Es ist eine Uralt-Technik, die niemand haben will", stichelt der grüne Wirtschaftsexperte Martin Runge. Die Lobbyisten und die Gegner der Magnetschwebebahn wissen genau: Wird in München nicht gebaut, ist es endgültig vorbei mit dem Transrapid in Deutschland.
Entsprechend grob ist die Rhetorik im Münchener Kommunalwahlkampf. Am 2. März wird an der Isar gewählt. Und nicht etwa Jungendgewalt in der vermeintlich unsicheren Münchener U-Bahn ist das Thema. Für oder gegen den "Stoiber-Express", das ist die zündende Debatte.
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