Tausende von Maut-Geräten zurückgerufen – Zulieferer stellen sich auf Verzögerungen ein
Heikle Versprechen unter Termindruck

Bei der LKW-Maut ist nur eines sicher: dass nichts sicher ist. Noch nicht einmal der Termin, an dem bekannt gegeben werden kann, ob der angepeilte Starttermin 2. November noch zu halten ist.

cha/hz/jkn/slo DÜSSELDORF. Der Brief, der am Mittwoch als Anlage einer E-Mail des Maut-Konsortiums Toll Collect beim Deutschen Speditions- und Logistikverband in Bonn einging, wirkt auf den ersten Blick wie eine Fälschung. Kein Briefkopf, kein Name unter den beiden Unterschriften. Dafür ist die Botschaft eindeutig: „Leider hat es mit einigen der bereits eingebauten Geräte auf Grund eines inzwischen behobenen Softwarefehlers technische Probleme gegeben.“

So läutete das Konsortium Toll Collect, hinter dem gleichberechtigt Daimler-Chrysler, die Deutsche Telekom und mit 10 % der französische Maut-Spezialist Cofiroute stehen, gestern die Rückrufaktion von schätzungsweise 20 000 Maut-Geräten der Firma Grundig ein. Sie hatten während der ersten Tage des Testbetriebs, der seit 31. August läuft, versagt – oder waren gar nicht erst angesprungen.

Für die automatische, satellitengestützte LKW-Maut, das verkehrs- und industriepolitische Prestigeprojekt der Bundesregierung, dessen Normalbetrieb am 2. November starten sollte, ist der Rückruf ein weiterer schwerer Schlag. „Jetzt herrscht totales Chaos“, sagt Ulrich Bönders. Der Mittelständler ist geschäftsführender Gesellschafter der gleichnamigen Krefelder Spedition und auch im Arbeitgeberverband aktiv. Acht Mautgeräte von Grundig hat er in seine Mercedes-LKW bisher einbauen lassen. „Es funktioniert nicht eins“, sagt er und bestätigt damit die Berichte über absonderlich reagierende Geräte, die mal die Gebühren rückwärts zählen, Landstraßen- statt Autobahnkilometer abrechnen oder aber gleich die ganze LKW-Elektronik lahm legen. „Wir haben fristgerecht und in vereinbarter Qualität geliefert,“ sagte ein Grundig-Sprecher dem Handelsblatt. Die Probleme mit der Maut hätten demnach nichts mit dem Grundig-Gerät zu tun. So geht es nun schon seit Wochen, nicht nur zwischen Lieferanten und Toll Collect, sondern auch zwischen Konsortium und Politik. Jedem Beteiligten scheint es nur noch darum zu gehen, die Verantwortung für die Pannenserie abzuschieben.

Michael Rummel ist der Mann, der noch vor wenigen Wochen erzählt hat, sein Unternehmen habe etwas „Einzigartiges und vollkommen Neues“ geschaffen. Inzwischen drückt sich der Chef von Toll Collect vorsichtiger aus: Man sei „wohl zu ehrgeizig“ gewesen, sagt der ehemalige Daimler-Mann. So habe man bei der Vertragsunterzeichnung mit der Bundesregierung Dinge versprochen, die nicht haltbar gewesen seien. Der Vertrag stammt vom 20. September 2002, ganze zwei Tage vor der Bundestagswahl.

Heikle Versprechungen unter Termindruck, das ist für Toll Collect nichts Neues. Ein Manager aus dem Betreiberkonsortium sagt es so: „Es war einkalkuliert, dass wir die vereinbarten Termine nicht werden halten können.“ Natürlich habe es immer Optimisten gegeben, nach dem Motto, wenn man sich ranhalte, werde man es schon schaffen. „Aber im Prinzip waren die Risiken den meisten schon klar, aber man wollte halt den Auftrag unbedingt haben“, heißt es in Vorstandskreisen eines der Konsortialpartner.

Schon im Frühjahr 2002 hatte ein internes Gutachten die Maut-Macher gewarnt: Die Zeit sei viel zu knapp für das Riesenprojekt. Die Integration der zahlreichen Einzelkomponenten werde länger dauern als vorgesehen, heißt es. Das muss auch den politisch Verantwortlichen schnell klar gewesen sein. Denn im September 2002 einigten sich Bund und Konsortium auf minimale Strafen, sollte die Maut nicht wie geplant funktionieren. „Irgendwo musste Flexibilität eingebaut werden“, sagt ein beteiligter Manager diplomatisch. Wie viel Verständnis die Bundesregierung für die Nöte von Toll Collect hatte, bewies Verkehrsminister Manfred Stolpe noch im Juli 2003: In einem Eckpunktepapier erleichterte er die Haftungsbestimmungen zu Gunsten des Konsortiums noch einmal.

Im Kreis der Zulieferer hat man sich längst darauf eingestellt, noch ein wenig Luft zu haben. „Bis zum Frühjahr müssten die gröbsten Schnitzer ausgemerzt sein“, heißt es aus Kreisen der Zulieferer wie Grundig oder Siemens VDO.

Auf Toll Collect ist man dort allerdings ebenfalls gar nicht gut zu sprechen. „Ich mag den Begriff des Projektmanagements nicht in den Mund nehmen, es gab faktisch keines“, wettert auch der Manager eines IT-Unternehmens, das eng mit Toll Collect zusammenarbeitet. Monatelang hätten dort die Töchter vor sich „hingewurschtelt, „ohne dass es auch nur den Ansatz einer Führung gab“.

Dabei hätte gerade Toll Collect straffe Führung gebraucht, angesichts der gleichberechtigten Struktur und der bedeutenden Statur der Aktionäre liegen Spannungen geradezu in der Luft. Wer bei Toll Collect das Sagen hat, ob Daimler mit Geschäftsführer Rummel oder doch die Telekom, die das Krisen-Projekt nur noch als „geheime Kommandosache“ behandelt, lässt sich bis heute nicht genau sagen. „Mit dieser Shareholder-Struktur und bei dem politischen Umfeld wundert es mich nicht, dass niemand früher eingegriffen hat“, sagt ein IT-Manager aus dem Umfeld von Toll Collect.

Die offenbar laxe Führung rächte sich aber auch deshalb, weil sich bei Toll Collect ganze Heerscharen von Beratern tummeln. „Es ist auffällig, wie viele Freelancer beschäftigt sind. Solche freien Mitarbeiter sind schwer zu steuern und zu kontrollieren“, berichtet der Projektmanager eines Softwareunternehmens.

Am Beispiel Software lässt sich zeigen, auf wie schwachen Beinen Toll Collect stand. Statt Programme von wenigen Anbietern einzukaufen, orderte man Komponenten von zahlreichen Lieferanten. So kommt die Abrechnungssoftware von SAP, die Datenbank-Anwendung von Oracle und das Kunden-ManagementSystem von Peoplesoft. Unter Experten ist ein solches „Best-of breed- Konzept“ umstritten, schließlich erfordert es einen großen Aufwand, die Komponenten miteinander zu verbinden. Der Ausfall Zigtausender Mautgeräte beim Aufspielen der Software spricht daher eine deutliche Sprache.

Darum sind auch Klaus Mangold, im Vorstand von Daimler für die Maut zuständig, sowie der verantwortliche Telekom-Vorstand Josef Brauner in der Kritik. Sie hätten ihren Mitarbeitern zu sehr vertraut und die Kontrolle vernachlässigt. Hohn und Spott allerdings erntet der Mann, der vor kurzem noch schwärmte, die LKW-Maut sei als System einmalig auf der Welt: Michael Rummel, Geschäftsführer von Toll Collect. Der Druck auf den Juristen steige „täglich exponenziell“, heißt es in informierten Kreisen. Der Mann sei eigentlich nicht mehr zu halten. Öffentlich fordert noch keiner seinen Rücktritt. Offiziell heißt es beispielsweise bei Daimler-Chrysler, die Probleme bei Toll Collect hätten nichts mit der Projektleitung zu tun.

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