Um die Automatisierungsgrade der einzelnen Fahrsysteme zu klassifizieren, wurden auf nationaler und internationaler Ebene sechs Stufen von 0 bis 5 definiert. Diese technische Klassifizierung beschreibt sowohl, welche Aufgaben das System selbst wahrnimmt als auch, welche Aufgaben/Anforderungen an den Fahrer gestellt werden.
Quelle: Verband der Automobilindustrie (VDA)
In der Stufe 0 gibt es keine automatisierten Fahrfunktionen. Der Fahrer führt allein die „Längsführung“ - Geschwindigkeit halten, Gas geben und bremsen – und die „Querführung“ (Lenken) aus. Es gibt keine eingreifenden, sondern lediglich warnende Systeme.
In der Stufe 1 kann ein System entweder die Längs- oder die Querführung des Fahrzeugs übernehmen, der Fahrer führt dauerhaft die jeweils andere Aktivität aus.
Erst in der Stufe 2 spricht man von teilautomatisiert, da der Fahrer nun beides, die Längs- und die Querführung, an das System in einem bestimmten Anwendungsfall übergeben kann. Der Fahrer überwacht das Fahrzeug und den Verkehr während der Fahrt fortlaufend. Er muss jederzeit dazu in der Lage sein, sofort die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können.
In Stufe 3 erkennt das System selbständig die Systemgrenzen, also den Punkt, an dem die Umgebungsbedingungen nicht mehr dem Funktionsumfang des Assistenzsystems entsprechen. In diesem Fall fordert das Fahrzeug den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auf. Der Fahrer muss die Längs- und die Querführung des Fahrzeugs nicht mehr dauerhaft überwachen. Er muss jedoch dazu in der Lage sein, nach Aufforderung durch das System mit einer gewissen Zeitreserve die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.
Ab der Stufe 4 kann der Fahrer die komplette Fahraufgabe an das System in spezifischen Anwendungsfällen übergeben. Die Anwendungsfälle beinhalten den Straßentyp, den Geschwindigkeitsbereich und die Umfeldbedingungen.
Als letzte Entwicklungsstufe wird das fahrerlose Fahren, die Stufe 5, beziffert. Das Fahrzeug kann vollumfänglich auf allen Straßentypen, in allen Geschwindigkeitsbereichen und unter allen Umfeldbedingungen die Fahraufgabe vollständig allein durchführen. Wann dieser Automatisierungsgrad erreicht sein wird, kann heute noch nicht benannt werden. Der Fokus der Forschung und Entwicklung liegt zunächst auf den Automatisierungsgraden des teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahrens. Das vollautomatisierte Fahren auf der Autobahn wird voraussichtlich in ferner Zukunft möglich sein.
„Damit autonome Autos Akzeptanz finden, müssen sie ein Höchstmaß an Sicherheit garantieren“, betont denn auch Bitkom-Vizepräsident Achim Berg. Mit Blick auf die Bundestagswahl fordert der Bitkom daher, gesetzliche Haftungsfragen zügig zu klären und „keine unnötige Regulierung einzuführen, die diese Technologie ausbremsen könnte“. Zudem seien Testfelder wie auf der A9 notwendig, um autonomes Fahren unter Realbedingungen zu erproben.
„Wir müssen auch im Verkehr den Aufbau digitaler Infrastrukturen vorantreiben“, forderte Berg. Dabei gehe es zum Beispiel um intelligente Ampeln und vernetzte Verkehrszeichen, aber auch um die Möglichkeit, dass Autos untereinander kommunizieren und sich etwa vor Gefahren auf der Strecke gegenseitig warnen. „Wir müssen jetzt die Chance ergreifen, bei der Mobilität der Zukunft, bei der Vernetzung von Verkehrsmitteln und bei selbstfahrenden Fahrzeugen weltweit führend zu sein.“
Glaubt man der Bitkom-Umfrage stehen eigentlich sogar viele Autofahrer der neuen Technologie aufgeschlossen gegenüber. Zwei Drittel (66 Prozent) der Befragten geben etwa an, dass sie Vorteile von selbstfahrenden Fahrzeugen sehen. 44 Prozent erwarten einen besseren Verkehrsfluss, 40 Prozent einen geringeren Verbrauch, 34 Prozent mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und 27 Prozent einen besseren Schutz der Insassen.
Entwicklerin: „Das Auto wird Dinge selbstständig wahrnehmen“
Jeder Vierte (25 Prozent) geht davon aus, dank Autopilot mehr Zeit für andere Dinge zu haben. Damit dieser Wunsch Realität wird, befürworten sieben von zehn Befragten (71 Prozent), dass bereits heute autonome Autos auf öffentlichen Straßen getestet werden.
Bitkom-Vize Berg hält indes eindeutige Ansagen des Gesetzgebers für unabdingbar, auch und vor allem bei datenschutzrechtlichen Fragen. „Wir brauchen klare und transparente Regeln, wer wann welche Daten zu welchem Zweck nutzen darf“, sagte er.
3 Kommentare zu "Unfälle mit Autopilot: Deutsche wollen Autobauer haftbar machen"
Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.
@ Max Marx
Erster Satz: absolut korrekt
Zweiter Satz: Schauen Sie sich die Unfallstatistik an, welxche Altersgruppe die meisten Unfälle baut. Jugendlicher Leichtsinn bzw. Übermut tut selten gut. Und in der von der Werbung suggerierten "Festung Auto" kann einem ja gar nichts mehr passieren. Einen Autopilot würden vermutlich daher auch eher ältere Autofahrer verwenden.
Ich werde einen Autopiloten aber aus einem ganz anderen Grund nicht verwenden: er schränkt meine individuelle Freiheit ein. Zudem fahre ich bewusst ein Auto, bei dem noch sehr wenig digitalisiert ist - und verzichte BEWUSST auf diverse Annehmlichkeiten. Lassen Sie sich diese Worte des Ford-Europa-Chefs einmal auf der Zunge zergehen:
"Der heutige Ford-Europa-Chef Jim Farley sagte während einer Podiumsdiskussion auf einer Computermesse in den USA: "Wir kennen jeden Autofahrer, der die Verkehrsregeln bricht. Und weil GPS in den Autos ist, wissen wir, wo und wie jemand das tut." Als Farley die Tragweite seiner Worte erkannte, versuchte er sie mit einer Erklärung abzuschwächen. Doch die Äußerung war in der Welt. Und sie war entlarvend: Es geht um Überwachung, die Analyse der gespeicherten Daten sowie um die Möglichkeit, daraus massenhaft Fahrprofile erstellen zu können."
http://www.stern.de/auto/service/datenerfassung-im-auto--spione-an-bord-3460754.html
Wenn Überwachung technisch möglich ist, dann wird sie auch gemacht werden - und am besten so, dass der Überwachte seine eigene Überwachung auch noch bejubelt - wie etwa bei den Spyphones.
Gibt es überhaupt "sichere" Digitaltechnik? Handys werden gehackt, über den Fernseher kann man in fremde Wohnzimmer schauen, Banken, Kreditkartenfirmen usw werden gehackt. Aber der Vollkasko-Deutsche will natürlich für nichts die Verantwortung übernehmen. Wenn der Fahrer entscheidet, sich dem autonomen Auto anzuvertrauen, so trägt er dafür auch die Verantwortung. Punkt. Noch dazu, wenn offenbar 25% vorhaben, den Verkehr dann komplett zu ignorieren und lieber andere Dinge tun wollen. Wenn die Technik nicht hinreichend sicher gemacht werden kann, darf sie halt nicht eingeführt werden - bloß weil heute alles "digital" sein muss.
Der Lenker ist verantwortlich ... sonst niemand.
Das eigentliche Problem wird das Heer der über 80 jährigen ... !!!