Das mag die Automobilindustrie erfreuen, die nun mit guten Erfolgsaussichten darauf spekulieren kann, dass die gesetzlichen Klimaschutzauflagen womöglich niemals kommen. Doch der Sache dient das nicht. Die Misserfolge der Hersteller bei der CO2-Minderung haben gezeigt, dass politische Vorgaben nötig sind. Und klug formuliert, können sie den Autokonzernen sogar einen Wettbewerbsvorteil bringen. Denn beim Klimaschutz vorne dran zu sein wird ein zunehmend wichtigeres Verkaufsargument. Nicht weil Autofahrer Altruisten sind, sondern weil sie rechnen können: Jedes Gramm weniger CO2-Ausstoß bedeutet weniger Spritverbrauch. Bei den heutigen Benzinpreisen sind die höheren Autokosten bald amortisiert.
Doch was Barroso und sein Umweltkommissar Stavros Dimas gestern vorgelegt haben, lässt nicht nur politisch, sondern auch inhaltlich die nötige Klugheit vermissen. Das beginnt bei der Verteilung der CO2-Grenzwerte auf die einzelnen Hersteller. Selbst die deutsche Autoindustrie stellt nicht infrage, dass Mercedes, BMW und Porsche wegen ihrer höheren Emissionen einen größeren Beitrag zum Klimaschutz leisten müssen als ein Kleinwagen. Barroso aber hat einen Verteilungsschlüssel gewählt, dessen Begünstigung der Autos von Fiat, Renault und Peugeot gegen die Empfehlung seiner eigenen Experten verstößt. Der massive Druck von Frankreichs Präsidenten Sarkozy hat offenbar gewirkt.
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Wenn aber die Kommission schon bei den CO2-Grenzwerten an die Schmerzgrenze geht, dann dürfen nicht auch noch die Bußgelder für deren Überschreitung astronomische Höhen erreichen. Das geht an die wirtschaftliche Substanz. Und es ist nicht vermittelbar, warum Autohersteller mehr für das Verfehlen der Vorgaben zahlen sollen als jede andere Branche.
Im Januar will die Kommission ihr nächstes Klimaschutzpaket vorlegen, das die EU-Staaten zum Ausbau der erneuerbaren Energien verpflichten soll. Der Auftakt bei den Autos lässt befürchten, dass die EU beim Kampf gegen die Erderwärmung nicht am Unwillen von Amerikanern und Chinesen scheitert, sondern an sich selbst.
