Klimaschutz
EU will Abgasnorm nach Gewicht

Die EU-Kommission plant einen Emissionshandel für Autobauer: Produzenten von Klimasündern sollen an Hersteller umweltfreundlicher Modelle zahlen. Für einige deutsche Hersteller könnte dieses System empfindliche finanzielle Sanktionen mit sich bringen.

BRÜSSEL/BERLIN. Den Herstellern sollen nach Fahrzeuggewicht differenzierte Kohlendioxid-Obergrenzen vorgeschrieben werden. Ein Automobilkonzern, der es nicht schafft, den Höchstwert einer Klasse einzuhalten, müsste Abgaben an Hersteller zahlen, die die Vorgaben erfüllen oder darunter liegen.

„Die geplanten gesetzlichen Höchstwerte für Kohlendioxid werden ohne ein Bonus-/Malus-System nicht funktionieren“, sagte ein hochrangiger Mitarbeiter des Brüsseler Branchenverbandes ACEA dem Handelsblatt. Die EU-Kommission hatte im Februar beschlossen, den Kohlendioxidausstoß von Neuwagen ab 2012 auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Zehn weitere Gramm CO2 sollen durch flankierende Maßnahmen wie den verstärkten Einsatz von Biokraftstoff eingespart werden. Derzeit liegt der Kohlendioxidausstoß der europäischen Flotten bei durchschnittlich 160 Gramm.

Im September will die EU-Kommission darlegen, wie die Pläne konkret in die Praxis umgesetzt werden können. Aus dem Umfeld von EU-Industriekommissar Günter Verheugen verlautete, acht Varianten stünden zur Diskussion. Wie es weiter hieß, gehöre dazu das nach Gewichtsklassen gestaffelte System.

„Die Werte werden ambitioniert sein, sich aber an den realistischen Möglichkeiten jedes Herstellers orientieren“, sagte der CDU-Europaabgeordnete Karl-Heinz Florenz, Klimaschutzexperte seiner Fraktion. De facto führe die EU mit einem solchen Mechanismus ein Emissionshandelssystem für den Automobilbau ein, so Florenz. Das Europaparlament und die EU-Mitgliedstaaten sind an der Umsetzung gesetzlicher Abgasnormen für Neuwagen beteiligt.

Nach dem Sanktionsmodell erhöht sich nicht nur für die Hersteller PS-starker Luxusfahrzeuge der Druck, in umweltfreundliche Fahrzeug- und Motorentechnologie zu investieren. Auch die Kleinwagenbauer wären gezwungen, sich noch mehr anzustrengen. Denn Fiat, Polo und Co. müssten mit niedrigen Grenzwerten unterhalb von 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausgleichen, was den schweren Spritfressern im Luxussegment zugestanden wird. Kommissionskreise versicherten, dass „in der Gesamtabrechnung“ an dem Durchschnittswert von 130 Gramm nicht gerüttelt werde.

Deutsche Automobilkonzerne unterstützen die Differenzierung nach Gewichtsklassen. „Wir haben bei ACEA eine klare Vereinbarung getroffen, dass wir keine Einheitsvorgabe wollen, sondern eine Differenzierung auf Basis des Gewichts. Das ist ein Ansatz, wie er in Japan bereits mit Erfolg praktiziert wird“, sagte VDA-Präsident Matthias Wissmann dem Handelsblatt. Diese Lösung ermögliche es, die Lasten zwischen den Herstellern gerecht zu verteilen.

Insbesondere die deutschen Premiumhersteller hatten sich lange gegen eine einheitliche, für alle Fahrzeugtypen geltende CO2-Obergrenze gewehrt. Dagegen hatten etwa Franzosen und Italiener, die besonders im Segment verbrauchsarmer Kompaktfahrzeuge stark sind, eine solche Lösung propagiert. Für sie hätte eine starre Obergrenze von 130 Gramm CO2 je Kilometer weniger Anstrengungen bedeutet, da viele ihrer Fahrzeuge dem künftigen Grenzwert bereits nahekommen.

Die deutschen Hersteller halten auch die Einführung eines Sanktionsmechanismus grundsätzlich für richtig. Anders seien nach Gewichtsklassen gestaffelte CO2-Höchstwerte nicht umzusetzen. Allerdings wehrt sich die Branche gegen ein internes Emissionshandelssystem. „Wir haben nicht die Absicht, dauerhaft Bußgelder nach Italien und Frankreich zu überweisen“, hieß es aus Kreisen des VDA. Ein solcher „Geldverschiebebahnhof“ ergebe keinen Sinn. Vielmehr müssten etwaige Strafzahlungen entweder an die Nationalstaaten oder an die EU-Kommission abgeführt werden.

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