Liberalisierung des Luftverkehrs
Geschlossene Gesellschaft

Terroralarm, Kerosinpreis-Schock, Flugtickets zum Preis einer Taxifahrt: Obwohl die Passagierzahlen derzeit prächtig wachsen, sind Europas Airline-Manager Kummer gewohnt.

NEW YORK/FRANKFURT. Bis zuletzt hatten sie gehofft, wenigstens die Regulierungswut ihrer Branche möge bald ein Ende finden – vergebens. „Open Skies“ bleiben vorerst ein schöner Traum, die seit Jahren stockenden Verhandlungen zur Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrs sind mit dem jetzigen Schritt der US-Regierung, einen Gesetzentwurf zur Öffnung für Auslandsinvestoren zurückzuziehen, endgültig in einer Sackgasse gelandet. Es habe starken Widerstand in Industrie und Kongress gegeben, sagte US-Verkehrsministerin Mary Peters zur Begründung.

Bei dem Poker um die Liberalisierung steht mehr auf dem Spiel als nur der Zugriff auf Hunderttausende Mitarbeiter. Es geht um die Zukunft der Weltluftfahrt, die bisher zu 60 Prozent zwischen den USA und Europa abgewickelt wird. Trotz anhaltenden Wachstums gilt die Branche als höchst krisenanfällig und wegen ihrer staatlich verordneten Strukturen als chronisch ungesund. Allein US-Fluggesellschaften haben seit dem Terror des 11. September 2001 rund 50 Mrd. Dollar Verlust eingeflogen.

Der Branchenspruch von Virgin-Gründer Richard Branson ist für viele Investoren in der Vergangenheit böse Realität geworden: „Die einfachste Art, Millionär zu werden, ist, als Milliardär anzufangen und eine Airline zu gründen.“ Branchenexperten machen dafür in erster Linie staatliche Reglementierung, Prestige-Denken und daraus resultierende Überkapazitäten verantwortlich: Dass ausgerechnet der Langstreckenverkehr als Motor der Globalisierung noch immer über bilaterale Abkommen zwischen zwei Regierungen geregelt wird, halten führende Luftfahrt-Manager für einen Treppenwitz der Geschichte.

Bis heute können von Deutschland aus nur deutsche Fluglinien Direktflüge in die USA anbieten. Lufthansa erhält auf der anderen Seite keine Erlaubnis, mit Flügen etwa aus Paris oder London nach New York zu operieren. Prominentestes Beispiel für die antiquierte und seit Jahren umstrittene Marktabschottung ist die Situation an Europas größtem Flughafen London-Heathrow: Den Betrieb auf den weltweit teuersten Nordatlantikstrecken dürfen sich die beiden führenden US-Fluggesellschaften United Airlines und American Airlines mit zwei britischen Unternehmen teilen (British Airways und Virgin Atlantic).

Die Konkurrenz indes schaut neidisch auf die branchenweit höchsten Gewinnmargen dieses Flug-Quartetts und kämpft seit vielen Jahren vergebens um Zugang zu dem transatlantischen Drehkreuz. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hatte diese bilateralen Verträge, darunter auch das Abkommen zwischen Deutschland und den USA, bereits 2002 für unzulässig erklärt.

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