Automarkt: Für Japan ist ein Smart zu groß und zu klein

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Automarkt
Für Japan ist ein Smart zu groß und zu klein

Viele Fahrzeuge auf dem japanischen Automarkt sind steuerbegünstigte Zwergautos mit drei Kölsch Hubraum. Doch warum kritisieren die westlichen Autobauer dies als unfaires Hindernis? Eine Weltgeschichte.

TokioDaimlers klassischer Smart ist ein recht kleines Auto. Doch sein Schicksal in Japan erklärt, warum die europäische Autoindustrie zuerst nicht von einem Freihandelsabkommen mit Japan begeistert war. Denn nicht einmal der Smart qualifizierte sich anfangs für das Segment der Kei-Cars, der Leichtkraftwagen. Das ist in den Augen ausländischer Autobauer eines der größten indirekten Handelshindernisse.

Doch beginnen wir von vorn – mit der Beziehung zwischen Kei-Cars und dem legendären Elchtest. Bei diesem einzigartigen Segment handelt es sich um Bonsai-Boliden mit maximal 3,40 Länge, 1,48 Meter breite und drei Kölsch Hubraum. Genauer gesagt ist es sogar ein bisschen mehr, nämlich 660 Kubikzentimeter. Drei Gläser Kölsch haben nur 600 Kubikzentimeter. Und genau in diese Maße passte der Ur-Smart hinein, wie er in Daimlers Entwicklungsstuben entstand.

In Stuttgart funkelten die Augen. Denn sie wären die erste ausländische Marke gewesen, die das Monopol der Japaner in diesem Segment hätten knacken können. Und was ist das für ein Markt! Weil die Steuern, die Versicherungen, die Parkplatzgebühren deutlich billiger als die von Kleinwagen waren und heute noch ein wenig billiger sind, machte dieses Segment 2015 mit 1,9 Millionen verkauften Autos noch immer rund 40 Prozent des japanischen Automarkts aus.

Doch dann legten Autotestern in Europa das Lifestyleprodukt, genau wie vorher schon die A-Klasse von Mercedes, mit dem Elchtest auf die Seite. Bei diesem Test wird das zackige Umkurven eines Elchs simuliert. Daimler entschied sich daraufhin, ihrem Winzling eine breitere Hinterachse zu spendieren, die ihn auf 1,51 Meter verbreiterte. Und schon war es aus mit der Kei-Car-Zulassung für den Marktstart in Japan.

Im Oktober 2001 wurde zwar eine auf 1,47 Meter verschlankte Kei-Version nachgeschoben, aber 2004 bereits wieder eingestellt. Das Thema Kei-Car blieb allerdings handelspolitisch quicklebendig. Die Frage ist allerdings, warum. Die Kei-Cars sollten den Massen der Bauern, Handwerker und einkommensschwachen Schichten erschwingliche motorisierte Mobilität zu liefern. Doch mit der Zeit reiften auch die Minis von einfachen Kraftwagen mit dem Crashverhalten eines Schuhkartons zu richtig bequemen Fahrzeugen heran, die vier Personen ausreichend Platz liefern.

Der Boom des Segments weckte natürlich den Argwohn der Konzerne in den USA und Europa, die sich eines Teils des Automarkts beraubt sahen. So teilen sich noch heute vier Japaner den Markt fast zu 100 Prozent: Suzuki, Honda, Toyotas Tochter Daihatsu und Daimlers ehemaliger Partner Mitsubishi Motors, der inzwischen zum Teil Nissan gehört.

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Rennversion der Minis

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