Privatisierung der Deutschen Bahn
Private Bahn - bessere Bahn

Mehr Wettbewerb und weniger Staatseinfluss führen tendenziell zu besserem Schienenverkehr - das ist das Ergebnis von zwei ökonomischen Studien. Wenn Strecken wettbewerblich ausgeschrieben werden, steigt nachher die Zugdichte deutlich stärker, stellt die Universität Zürich fest. Schon die Geschichte zeigt: Länder, in denen Eisenbahnen in privater Hand waren, hatten bessere Schienen-Infrastruktur.
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Es sind die Juristen und nicht die Ökonomen, die in der politischen Debatte über die Privatisierung der Deutschen Bahn den Ton angeben. Die Diskussion kreist derzeit um komplizierte Fragen des Verfassungs- und Bilanzrechts.

Dabei haben auch Ökonomen zur Frage, ob Eisenbahnen privat oder staatlich betrieben werden sollten, einiges zu sagen. Zwei neue Studien, die das Thema aus unterschiedlichem Blickwinkel betrachten nähern, kommen beide zu dem Ergebnis: Mehr Wettbewerb und weniger Staatseinfluss führen tendenziell zu besserem Schienenverkehr.

Dan Bogart von der University of California in Irvine hat sich der Frage "Markt oder Staat?" bei Eisenbahnen aus wirtschaftshistorischer Perspektive genähert. Für die Jahre 1840 bis 1912 und mehr als 30 Staaten und Kolonial-Gebiete hat er untersucht: Gab es zwischen der Eigentümer-Struktur und der Qualität des Schienennetzes einen Zusammenhang?

Bogart macht zunächst deutlich: Die Diskussion darüber, ob besser der Staat oder die Privatwirtschaft Eisenbahnen betreiben soll, ist so alt wie das Transportmittel selbst. "Im 19. Jahrhundert debattierte die Politik die Frage, ob Eisenbahnen besser in Privat- oder in Staatsbesitz sein sollen, genauso wie heute."

Für seine Studie nutzt Bogart die Tatsache aus, dass im 19. Jahrhundert die Eigentumsverhältnisse der Eisenbahn-Unternehmen von Land zu Land höchst unterschiedlich waren. Einige Staaten wie Großbritannien überließen die Schiene bis zum ersten Weltkrieg vollkommen der Privatwirtschaft. Andere wie Ägypten, Australien und Finnland hatten reine Staatsbahnen. Eine dritte Gruppe setzte auf Mischsysteme. So betrieben in Deutschland Privat-Unternehmen 1870 rund 56 Prozent des Schienennetzes.

Bogart kommt zu den Ergebnis: Neben dem Wirtschaftswachstum und den Kapitalmarktzinsen hatte die Eigentümer-Struktur erheblichen Einfluss darauf, wie schnell und flächendeckend in einem Land das Schienennetz ausgebaut wurde. Private Eisenbahn-Gesellschaften investierten deutlich mehr in die Infrastruktur als staatliche. Die Folge: Je größer die Rolle von Privat-Bahnen in einem Land war, desto schneller wurde dort das Schienennetz ausgebaut. "Hätte ein Land, in dem es nur staatliche Eisenbahnen gab, diese vollständig privatisiert, wäre dort die Anzahl der Schienenkilometer pro Einwohner mindestens um 20 bis 25 Prozent gestiegen", schätzt Bogart.

Heute dagegen scheint die Frage, ob der Staat oder die Privatwirtschaft die Züge betreibt, weniger wichtig zu sein - weit wichtiger ist, dass auf der Schiene Wettbewerb herrscht. Dieses Ergebnis legt eine Studie der Universität Zürich nahe, die demnächst im "International Journal of Industrial Organization" erscheint. Darin haben die Ökonomen Rafael Lalive und Armin Schmutzler analysiert, welche Folgen die Deregulierung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in Deutschland in den vergangenen Jahren für die Qualität des Zug-Angebot hatte. Dafür haben sie mühsam per Hand die regionalen Bahn-Fahrpläne aus Baden-Württemberg ausgewertet - für die Jahre 1994 und 2004.

Die Forscher kommen zu dem Ergebnis: Der Wettbewerb auf der Schiene führte zu einem spürbar besseren Nahverkehrsangebot. Auf Strecken, die kompetitiv ausgeschrieben wurden, stieg die Zugdichte in den zehn Jahren um 45 Prozent. Auf einigen Strecken sorgte der Wettbewerb sogar für eine Vervierfachung der Verbindungen. Dort, wo die Deutsche Bahn weiter als Monopolist agieren konnte, wuchs die Zahl der Züge nur um 22 Prozent.

Lalive und Schmutzler gehen der Frage nach, ob nicht der Wettbewerb, sondern andere, im Verborgenen wirkende Faktoren für die steigende Zug-Dichte auf den ausgeschriebenen Strecken verantwortlich sind. So könnten diese Strecken zum Beispiel per Se attraktiver sein.

Die beiden Forscher haben diese Frage systematisch untersucht und fanden dafür keine Anhaltspunkte. So hatten Verbindungen, die 1994 ausgeschrieben wurden, vorher keine systematisch höhere Zugdichte als solche, die ohne Wettbewerb vergeben wurden. Diese Verbindungen führen auch nicht häufiger durch dichter besiedeltes Gebiet oder waren öfter elektrifiziert. "Wir interpretieren die steigende Zug-Dichte auf den Strecken, die ausgeschrieben wurden, daher als Reaktion auf den Wettbewerb."

Die Wissenschaftler stellten zudem fest: Ob die Deutsche Bahn oder ein Privat-Unternehmer den Zuschlag bei ausgeschriebenen Strecken den Zuschlag erhielt, spielte für die Ergebnisse keine Rolle. Auch wenn am Ende weiter die gute, alte Deutsche Bahn zum Zuge kam, wurde der Fahrplan danach besser. "Ob der Betreiber ausgewechselt wird oder nicht, ist für des Wettbewerbseffekts unerheblich." Ergo: Auch eine Staatsbahn kann sich bewegen - wenn man ihr nur Feuer unterm Hintern macht.

Für die Debatte um die Privatisierung der Deutsche Bahn folgt daraus: Ob das Unternehmen an die Börse geht oder nicht, ist für die Qualität des Schienenverkehrs eher nebensächlich. Wichtige ist, ob das Unternehmen als Monopolist agieren kann oder ob es sich dem Wettbewerb stellen muss.

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