Verkehrsökonomen
Warum Straßenbau kein Mittel gegen Staus ist

Nur mit einem massiven Ausbau des Straßennetzes lasse sich der Verkehrsinfarkt beheben, deshalb fordert der ADAC ein „gezieltes Anti-Stau-Programm“. Zwei kanadischen Verkehrsökonomen kommt zu einem anderen Ergebnis: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.
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DÜSSELDORF.Rund 234 Millionen Stunden stehen Deutschlands Autofahrer pro Jahr kollektiv im Stau. Die gesamtwirtschaftlichen Kosten dieses Stillstands auf dem Asphalt schätzt die Bundesanstalt für Straßenwesen auf mehr als 3,5 Milliarden Euro pro Jahr. Für den ADAC liegt die Lösung des Problems auf der Hand: Nur mit einem massiven Ausbau des Straßennetzes lasse sich der Verkehrsinfarkt beheben. Um 40 Prozent müssten die Ausgaben des Bundes für Ausbau und Erhalt der Autobahnen steigen - von fünf auf sieben Milliarden Euro. "Nur so können Engpässe auf den Hauptverkehrsadern beseitigt und Staus vermieden werden", behaupten die Auto-Lobbyisten.

Tatsächlich aber dürfte das vom ADAC geforderte "gezielte Anti-Stau-Programm" keine nachhaltige Wirkung haben. Das zumindest legt eine jüngst veröffentlichte Studie von zwei kanadischen Verkehrsökonomen nahe. Die Forscher Gilles Duranton und Matthew Turner - beide sind Professoren für Wirtschaftswissenschaften an der University of Toronto - haben den Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsaufkommen am Beispiel der Vereinigten Staaten empirisch untersucht.

Basis ihrer Studie ist umfangreiches, regional aufgeschlüsseltes Zahlenmaterial zu den Investitionen in den Straßenbau und der Entwicklung des Verkehrsaufkommens für die Jahre 1983 bis 2003. Diese Daten haben Duranton und Turner aus verschiedenen Perspektiven ausgewertet. So analysierten sie einerseits, wie sich im Zeitablauf Straßennetz und Verkehr in jeder Region entwickelt haben. Andererseits verglichen sie, wie sich Infrastruktur und Verkehrsaufkommen zwischen den einzelnen Regionen in einem gegebenen Jahr veränderten.

Beide Ansätze liefern sehr ähnliche Ergebnisse: Ein Ausbau des Straßennetzes um ein Prozent in einer Region führt dazu, dass der Autoverkehr dort um ein Prozent zunimmt - und zwar in weniger als zehn Jahren. "Eine Verdoppelung der Straßen", bringt Turner das Ergebnis auf den Punkt, "verdoppelt den Verkehr." Mehr Autobahnen seien daher kein probates Mittel zur Bekämpfung des Staus.

Dieses Ergebnis ist unabhängig vom Bevölkerungswachstum in der Region, von der wirtschaftlichen Entwicklung und von anderen sozioökonomischen Faktoren. Auch die Frage, wie gut und dicht das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ist, spielt für die Entwicklung des Autoverkehrs so gut wie keine Rolle, stellen die Forscher fest.

Für sich genommen, sagt der beobachtete Zusammenhang nicht zwingend etwas über Ursache und Wirkung aus. Schließlich wäre es auch denkbar, dass vor allem in den Regionen die Straßen ausgebaut werden, wo das Verkehrsaufkommen aus anderen Gründen steigt. Um dieses Problem zu lösen, wenden die Forscher zusätzlich eine in der Ökonometrie gängige Methode an: Sie arbeiten mit sogenannten Instrument-Variablen. In komplexen Berechnungen berücksichtigen sie Faktoren, die zwar Einfluss darauf haben, wie die Verkehrsinfrastruktur in einer Region aussieht, die aber unabhängig vom aktuellen Verkehrsaufkommen sind. Sämtliche Schätzungen mit verschiedenen Instrument-Variablen führen zu ganz ähnlichen Ergebnissen: Der Verkehr nimmt zu, sobald es mehr Straßen gibt.

Aber woher kommt der zusätzliche Verkehr? Auch dieser Frage sind Duranton und Turner nachgegangen. Der wichtigste Faktor, so stellen sie fest, ist: Das Fahrverhalten der Menschen ändert sich. Sie fahren häufiger Auto, wenn das Straßennetz ausgebaut wird. Weniger Bedeutung hat, dass eine Region mit besserem Straßennetz mehr Menschen aus anderen Regionen anzieht oder dass sich der Verkehr verlagert.

Unter dem Strich stützt die kanadische Studie eindrucksvoll eine These, die der amerikanische Ökonom Anthony Downs vor mehr als vier Jahrzehnten formuliert hat: Neue Straßen sind kein Mittel gegen Stau, weil sie zusätzlichen Vekehr hervorrufen. Der SPD-Politiker Hans-Jochen Vogel brachte dieses eherne Gesetz des Staus ("fundamental law of highway congestion") schon 1972 auf eine griffige Formel: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten."

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  • @J.M.
    Stimme ihrem beitrag zu, besonders was die Stauentstehung betrifft, teile ich ihre beobachtungen! Manche Verkehrsteilnehmer scheinen sich vor einer grünen Ampel erst ca. 5 sec. zu überlegen, ob sie jetzt tatsächlich erwägen sollten, eventuell vielleicht möglicherweise gaanz vorsichtig loszufahren..
    Andere lassen ihren brunzkübel 150m vor der roten Ampel aus(t)rollen und stellen dann sehr verwundert fest, daß die Ampel umschaltet, wenn sie noch 100 m entfernt sind...

    ich bin heute einer Fahrschule hinterhergefahren, nur mit 1 Person besetzt. Dachte mir nach ca. 200m, seltsam, jetzt lassen sie die Fahrschöler schon im berufsverkehr ganz allein ans Steuer... (o:)
    Nee, das war der FahrLEHRER!
    (o:)








  • Das fahren in Deutschland,

    Dieses Fahren was wir in unserm Lande herrscht ist die Kultur des meisten deutschen Autofahrers.

    Der eine rast, der eine Träumt vor sich hin, der eine Dauerlinksfahrer obwohl rechts kein Verkehr herrscht.
    Es gibt KEiNE EiNZiGE Fahrt nicht wo ich keinen Fahrfehler bemerke.

    Absolut wenige sehr wenige fahren Vorausschauend.
    Derjenige der anständig und vorausfahrend fährt der ist heutzutage der gelackmeierte.

    beispiel:

    innerhalb Ortschaft 50km/h ist erlaubt aber es wird meistens schneller gefahren, und derjenige der sich an die Regeln hält muss eine oder Zweiampelschaltungen in Kauf nehmen weil die anderen Verkehrsteilnehmer keine Einsicht haben das die nächste Ampel sowieso das Rot der Ampel begegnen. bei nächster Ampelschaltung dieselbe Prozedur. Auf Autobahnen da ist dasselbe ohne Ampel nur noch gefährlicher. Warum passieren Massenkarambolagen? Gewiss nicht vorausgeschaut, und Abstand gehalten zu haben.

    Aber gerade das vorausschauende ist sehr wichtig für bremsbelägeabnutzung wichtig, und geschweige das Spritsparen. Und das allerwichtigste unsere Umwelt wird dadurch noch zusätzlich durch keine Einsicht vieler Verkehrsteilnehmer dadurch belastet. belastet wird aber auch dessen verhalten das Portmonai.Aber wen Sprit teurer wird dann werde es als Abzocke verurteilt.

    Mein Fazit:

    Es gibt Geruch Geld für das Autofahren sonst würden die meisten rücksichtsvoller fahren und das Defensiver ernster nehmen.
    Maut einführen, Sprit teurer machen, dadurch werden auch die Straßen repariert um noch mehr zu Rasen oder nicht die Verkehrsregel beachten.
    Weiter so ich bin es gewohnt es hilft sowieso nicht das Lobby Autofahren in Deutschland als allen gute Fahrt zu wünschen wo ich aber das gute immer bezweifeln muss leider und es gibt keine besserung in der Hinsicht niemals.

    in Deutschland nicht.

    Mfg

  • @ AuerKarl (5)

    „Die nicht von der Stelle kommen und die vor einem herschleichen,....“

    Das bekommen die in der Fahrschule vermittelt. ich habe meinem Sohn erst klar machen müssen, daß er ein rollendes Verkehrshindernis darstellt, wenn er auf einer bundesstraße mit 80 km/h unterwegs ist und vor ihm keiner fährt.
    in Städten werden Staus oder sich langsam bewegender Verkehr auch politisch, durch Ampelschaltungen, erzeugt und in diesem Zusammenhang von Umweltschutz gesprochen. Das dadurch täglich Tausende Fahrzeuge vor Ampeln stehen, weil dies politisch so gewollt ist, stört offensichtlich niemanden.

    Staus entstehen nach meiner Erfahrung durch einzelne Kolonnenfahrer, die ihr Fahrzeug vor roten Ampeln ausrollen lassen, extreme Abstände zum vorausfahrenden Vordermann halten oder sich sehr viel Zeit lassen, um von einer Ampel wegzukommen.

    „.....durch Zulassungsbeschränkungen bei Zulassungen. beispielsweise, indem man eine Neuzulassung nur noch bei Nachweis eines Stellplatzes genehmigt,......“

    Dann treten die „Gerechtigkeitsprediger“ auf den Plan. in verschiedenen asiatischen Ländern ist dies allerdings üblich, nur sind Asiaten es gewohnt auf sehr engem Raum zu leben. Solche Regelungen wären mir äußerst unsympatisch.
    Eine andere Fahrschulung würde m.M. nach mehr bringen, indem den Fahranfängern zügiges Fahren und aufschießen in der Kolonne vermittelt wird. Das birgt allerdings eine Gefahr, denn viele junge Kraftfahrer sitzen im Fahrzeug als säßen sie vor ihrem Fernseher und nehmen nicht so richtig am Straßenverkehr teil. ich habe noch fahren gelernt, heute lernt ein Fahrschüler sich vorschriftengerecht im Straßenverkehr zu bewegen.

    „Außerdem durch die Einführung einer PKW-Maut....“

    Die würde nur im ersten Jahr etwas ändern, weil sich ein Teil des Autobahnverkehrs auf die bundesstraßen verlagern würde. Ob das der Weisheit letzter Schluß wäre?

    „............und eine deutlich erhöhte LKW-Maut NUR FÜR AUSLÄNDiSCHE FAHRZEUGE...! Alles in diesem Land nicht politisch durchsetzbar!“

    in der EU nicht, denn sie würde sofort den zuständigen Kommissar für Wettbewerb auf den Plan rufen. Die LKW auf unseren Autobahnen/Straßen stellen hauptsächlich ein rollendes Vorratslager dar, denn welcher große Fertigungsbetrieb hat heute noch ein Lager, aus dem er mehrere Wochen heraus produzieren könnte? Die betriebswirtschaftler würden einer derartigen Kapitalbindung sofort einen Riegel vorschieben. Das ist eines der Hauptprobleme, das den starken LKW-Verkehr auf unseren Autobahnen verursacht. Ein weiteres ist die Unwilligkeit der bahn für straff organisierte Logistik zu sorgen, ein weiteres die Lobbypolitik der LKW-Hersteller und Spediteure. Die letzte Gruppe fährt unsere Straßen kaputt und wird leider nur wenig zu ihrem Erhalt herangezogen. Der Hinweis auf Arbeitsplätze genügt, um politisch nicht mehr tätig zu werden.

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