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ICE-Trasse: Das bringen Hochgeschwindigkeitsstrecken

Im Streit um "Stuttgart 21" geht es auch um den Ausbau von Hochgeschwindkeitstrassen. Doch welche Vorteile bringt eine schnellere ICE-Strecke? Eine neue Studie zeigt am Beispiel von Limburg und Montabaur: Der Nutzen geht weit über die eingesparte Reisezeit hinaus. Denn die Verbindung hat den Orten einen Wachstumsschub beschert.

Eine neue Studie zeigt, was der Nutzen einer ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke weit über die gesparte Reisezeit hinaus geht. Quelle: ap
Eine neue Studie zeigt, was der Nutzen einer ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke weit über die gesparte Reisezeit hinaus geht. Quelle: ap

LONDON. Tausende Zugreisende verfluchen die beiden Orte in schöner Regelmäßigkeit: Limburg und Montabaur. Wer einen ICE erwischt, der zwischen Köln und Frankfurt in diesen Städtchen einen Zwischenstopp einlegt, ist fast 20 Minuten länger unterwegs - dafür, dass in Limburg und Montabaur oft nur eine Handvoll Menschen ein- oder aussteigt.

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So quälend die Zwangspausen für die meisten Bahnfahrer auch sind, für die Städte selbst sind sie ein Glücksfall, stellen die Wirtschaftsgeografen Gabriel Ahlfeldt (London School of Economics) und Arne Feddersen (Universität Hamburg) in einer neuen Studie fest: Die bessere Verkehrsanbindung hat den Orten einen Wachstumsschub beschert.

Mit ihrer Arbeit haben Ahlfeldt und Feddersen Neuland betreten. Den Forschern ist es erstmals gelungen, eine zentrale These der Wirtschaftsgeografie einem Realitätstest zu unterziehen: dass eine bessere Verkehrsanbindung einer Region höheren wirtschaftlichen Wohlstand schafft, weil durch größere Nähe zu Kunden und Zulieferern die Produktivität der Unternehmen steigt.

So plausibel das auch klingt, bislang taten sich Wissenschaftler schwer damit, das empirisch nachzuweisen. Denn in wirtschaftlich starken Regionen ist auch die Nachfrage nach guten Verkehrsanbindungen viel größer. Ursache und Wirkung lassen sich normalerweise nicht sauber voneinander trennen.

Genau das ist in Limburg und Montabaur anders. Beide Kleinstädte haben ihre ICE-Anbindung nicht ihrer wirtschaftlichen Prosperität zu verdanken, sondern ausschließlich erfolgreicher Lobbyarbeit von Kommunal- und Landespolitikern. Die hatten jahrelang für ICE-Bahnhöfe im Hinterland von Hessen und Rheinland-Pfalz gekämpft und 2002 ihr Ziel erreicht.

"Eigentlich sind diese Stopps widersinnig", sagt Gabriel Ahlfeldt. "Sie stellen für uns daher ein ideales natürliches Experiment da." Fast wie in einem Labor konnten die Wissenschaftler am Beispiel Limburg und Montabaur untersuchen, wie sich eine bessere Verkehrsanbindung auf das Wachstum auswirkt.

Die Wirtschaftsleistung in Limburg und Montabaur ist dank der besseren Zuganbindung nach Köln und Frankfurt deutlich gestiegen,lautet das zentrale Ergebnis der Studie. Im Vergleich zu ähnlichen Städten ohne ICE-Anschluss stieg das Bruttoinlandsprodukt dort um jeweils 2,7 Prozent. Auch Beschäftigung und Einwohnerzahl legten dank der besseren Anbindung überproportional stark zu.

All das waren nicht nur vorübergehende, sondern dauerhafte Effekte. "Verglichen mit dem oft geringen Wirkungsgrad anderer wirtschaftspolitischer Maßnahmen ist das ein überraschend starker Effekt", sagt Ahlfeldt. Schließlich hätten viele andere Formen von Subventionen überhaupt keine langfristig positiven Wirkungen.

Die beiden Forscher können ausschließen, dass andere Faktoren als die bessere Bahnanbindung für den kräftigen Wachstumsschub in Limburg und Montabaur verantwortlich waren. Derzeit geht es in Deutschland erneut um das Für und Wider einer Hochgeschwindigkeitsstrecke und den Umbau eines Bahnhofs - um das Projekt "Stuttgart 21". "Die Fälle sind allerdings nicht direkt vergleichbar", betont Ahlfeldt. Eine wichtige Botschaft der Studie sei jedoch, die Diskussionen über neue Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht auf die direkten Ersparnisse bei der Reisezeit zu verengen. Ahlfeldt: "Unsere Ergebnisse zeigen, dass eine bessere Anbindung auch nennenswerte indirekte positive ökonomische Effekte nach sich zieht."

"From Periphery to Core: Economic Adjustments to High Speed Rail" von Gabriel Ahlfeldt und Arne Feddersen, Working Paper (September 2010)

  • 11.10.2010, 16:14 Uhrfn755

    Die Tatsache, dass der iCE mittlerweile an jeder Milchkanne hält, mag für die Milchkanne gut sein, nicht aber für die bahn. ich fuhr früher regelmäßig von München via Stuttgart nach Frankfurt. Und jedesmal fragte ich mich, was das mit einem Hochgeschwindigkeitszug zu tun hat, wenn der bummelzug in Pasing, Augsburg und Mannheim hält; von Städten wie Fulda, Kassel, Göttingen oder eben Montabaur ganz zu schweigen. Das hat nichts mit einem Hochgeschwindigkeitszug zu tun, sondern ist ein besserer interregio. Das es auch anders und besser geht, sieht man in Frankreich. ich fahre mittlerweile nur noch mit dem Auto, da es schneller von Haus zu Haus schneller geht.

  • 11.10.2010, 16:28 UhrIch bin dafür...

    dass jede Kleinstadt ab 20TSD Einwohner einen iCE-bahnhof erhält. Dann wäre es mir um die wirtschaftliche Zukunft von Deutschland nicht mehr bange....ich habe selten so einen Schwachsinn wie diesen Artikel gelesen.....

  • 11.10.2010, 16:42 UhrMariana Mayer

    Also wenn ich mit dem Zug zwischen Stuttgart Darmstadt fahre, bin ich deutlich schneller als mit dem Auto, nahezu egal welcher Zug fährt, hauptsache er ist nahezu durchgehend.

    Und Stuttgart-Köln bin ich in 2,5 Stunden.

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