Bombardiers C-Serie
Die schwere Kunst des Abhebens

Bombardier zeigt in Le Bourget seine C-Serie – endlich. Die verspätete Präsentation dürfte nur der Anfang der Probleme sein, die den Kanadiern bevor stehen. Denn Airlines setzen nur zögerlich auf neue Hersteller.
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Le BourgetDa steht sie – endlich; lackiert in weiß-rot, den Farben des Erstkunden Swiss. Zur Luftfahrtshow im britischen Farnborough 2014 hatte die C-Serie es noch nicht geschafft. Ihr Hersteller, das kanadische Unternehmen Bombardier, war nicht rechtzeitig fertig geworden. Doch die gut zweieinhalbjährige Verzögerung ist hier auf dem Flugfeld in Le Bourget vergessen.

Fred Cromer, der das Bombardier-Geschäft mit kommerziellen Flugzeugen verantwortet, genießt die Aufmerksamkeit. Mit Harry Hohmeister, Chef der Lufthansa-Tochter Swiss, zeigt er das neue Flugzeug. „Wir gehen zurück zu den frühen Tagen von Le Bourget und zeigen eine echte Innovation“, sagt Cromer stolz. Und Swiss-Chef Hohmeister hat zur Premiere noch ein kleines Geschenk mitgebracht. Zehn der bestellten 30 CS100 wandelt die Airline in die größere Schwester CS300 um.

Doch all das Strahlen kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass längst nicht ausgemacht ist, ob der Jet ein Erfolg wird. Nicht nur die Verspätung und die mit 5,4 Milliarden Dollar gut eine Milliarde Dollar höheren Entwicklungskosten lasten auf dem Flugzeug. Auch die Liste der Kunden ist bislang eher übersichtlich. 243 Bestellungen liegen vor, mindestens 300 hätten es zum Start sein sollen. Unter den Kunden ist bislang mit Lufthansa nur eine der weltweit führenden Airlines.

Probleme, die auch andere kennen. Bei keinem der neuen Flugzeuganbieter, die sich in Le Bourget präsentieren, läuft es rund. Die Ambitionen sind groß. Es geht darum, das Duopol von Boeing und Airbus bei Flugzeugen mit mehr als 100 Sitzen und das von Bombardier und Embraer bei kleineren Jets zu brechen. Doch mindestens ebenso groß sind die Herausforderungen.

So ist der Passagierjet C919 aus dem Zeitplan geraten, den das Konsortium Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) entwickelt. Der ursprünglich für Ende 2015 avisierte Jungfernflug wurde Mitte Mai auf die erste Jahreshälfte 2016 verschoben. Beobachter rechnen damit, dass sich die Auslieferung der ersten Maschine damit sogar von 2018 auf 2020 verschieben könnte. Bislang liegen zudem nur Kaufabsichten aus dem Heimatmarkt vor.

Ein paar Meter entfernt vom Bombardier-Chalet präsentiert sich die United Aircraft Corporation. Immerhin 52 des vom russischen Herstellerverbund entwickelten 100-Sitzer Sukhoi Superjet 100 sind mittlerweile in Betrieb, 150 sind bestellt worden. Doch zu den Kunden gehören bislang nur osteuropäische und einige asiatische Airlines. In der westlichen Welt hat das Flugzeug bisher keinen Anklang gefunden.

Dagegen steht der japanische Regionaljet MRJ noch vergleichsweise gut da. 223 Flugzeuge sind bisher fest bestellt, allein 100 von der US-Fluggesellschaft SkyWest. Darüber hinaus stehen 184 Kaufoptionen in den Büchern. „Verglichen mit anderen Herstellern sind 407 Bestellungen vor dem eigentlichen Verkaufsstart der Produkte sehr hoch“, gibt sich Hiromichi Morimoto selbstbewusst. Gerade zwei Monate ist der Japaner Chef der Mitsubishi Aircraft Corp. Seine Aufgabe ist klar: Mit dem MRJ wollen die Japaner ab 2017 den Markt für mittelgroße Regionaljets erobern. „Die Paris Air Show ist eine großartige Gelegenheit dafür“, so Morimoto.

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