Luftfahrt unter Innovationsdruck
Geflügelte Umweltsünder

Bis 2030 soll sich das Luftverkehrsaufkommen verdoppeln. Was die Wirtschaft freut, setzt die Luftfahrt-Branche unter Druck: Emissionssparende Technik muss her, doch Neuerungen schaffen es nur langsam in die Praxis.
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HamburgSie gelten als die Dreckschleudern unter den Verkehrsmitteln: Verkehrsflugzeuge. Seit Jahrzehnten kämpft die Branche mit dem Image des geflügelten Umweltsünders. Beim Familientreffen, der Luftfahrtschau im französischen Le Bourget kommende Woche, haben die Hersteller deswegen gleich zwei Ziele: bestmögliche Außenwerbung und volle Auftragsbücher. Einschlägige Prognosen bereiten die Grundlage dafür. Mit dem Wachstum des weltweiten Flugverkehrs steigt logisch die Umweltbelastung – und technische Innovation soll dagegen steuern.

Während in anderen Bereichen die Emissionen unter Einfluss der anhaltenden Wirtschaftskrise automatisch zurückgingen, stiegen sie in der Luftfahrt weiter an. Die Zuwachsraten der Branche sind immens – seit Jahrzehnten auf stabilem Niveau – und die großen Flugzeugbauer können sich über langfristig gefüllte Auftragsbücher freuen. Bei einem jährlichen Plus von 4,7 Prozent im Passagierverkehr würden bis zum Jahr 2033 rund 31.400 neue Flugzeuge für jeweils mehr als 100 Passagiere benötigt, rechnet Airbus in einer Langzeitprognose vor. Das entspreche einem Marktpotenzial von 4,6 Billionen Dollar (rund 3,6 Billionen Euro), sagte Airbus-Verkaufschef John Leahy vergangenes Jahr. Der Flugzeugbestand würde sich damit von derzeit 18.500 auf 37.500 bis 2033 mehr als verdoppeln. „Die Zahl der Passagiere verdoppelt sich alle 15 Jahre“, sagte Leahy, „das ist wirklich ein sehr starker Wachstumsmarkt.“ Aktuell befördern jährlich etwa 32 Millionen Flüge rund drei Milliarden Passagiere und 50 Millionen Tonnen Fracht.

„Damit geht es der Luftfahrt erst mal sehr gut“, fasst Rolf Henke zusammen, der im Vorstand des Deutschen Forschungszentrums DLR für den Bereich Luftfahrt zuständig ist. „Das muss aber auch bewerkstelligt werden und stellt uns vor große Herausforderungen.“ Die Emissionen sind eine davon, die Lärmbelastung eine andere. „Wie wir dieses Wachstum ermöglichen, ohne der Umwelt zu schaden, also ein nachhaltiges Wachstum ermöglichen, stellt die Forschung und kurz danach auch die Industrie vor sehr spannende Fragstellungen.“

Zwar ist der Innovationsdruck gewaltig, doch seit Beginn des Jetzeitalters habe sich in der Flugzeugentwicklung wenig getan, monieren Kritiker. Der Branchenexperte Heinrich Großbongardt etwa spricht im Hamburger Abendblatt von einer Dürre-Periode im Entwicklungsbereich. Optimierung statt Innovation scheint die Devise. So koste es bis zu zwölf Milliarden Euro, einen neuen Flugzeugtyp auf den Markt zu bringen, heißt es in dem Bericht weiter. Eine Milliarde bis gut zwei Milliarden Euro reichten hingegen aus, ein bestehendes Modell zu optimieren.

„Beachtlich“ nennt hingegen ein Sprecher von Airbus Deutschland die Fortschritte der Luftfahrtindustrie: „Moderne Verkehrsflugzeuge brauchen heute nur noch weniger als ein Viertel des Kraftstoffes, den sie in den 1970ern benötigten, und emittieren dementsprechend weniger Abgase. Der Lärm ist ebenfalls verringert worden.“ Nach eigenen Angaben investiert der Flugzeugbauer jährlich über zwei Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung; mit mehr als 90 Prozent gehe das Geld vor allem in Maßnahmen zur Emissionsreduzierung.

Auch am DLR, das eng mit der Industrie zusammenarbeitet, stehe das Thema ganz oben auf der Forschungsagenda, so Henke. Doch der Aufwand in der Forschung in der Luftfahrt ist wesentlich höher als etwa im Automobilbereich, weil die Innovations- und Entwicklungszyklen deutlich langsamer sind. „Entsprechend sind auch die Produkte sehr langlebig“, erklärt Henke. In Jahren bedeutet das: Was sich Henke und seine Kollegen heute ausdenken, kommt in zehn bis fünfzehn Jahren in ein Flugzeug, das wiederum bis zu 50 Jahre auf dem Markt ist. „Wir müssen nachhaltig sein – und das alles in einem Luftverkehr, den wir im Moment der Forschung nur erahnen können.“

Diese setzt an verschiedenen Stellen an, um Emissionen zu reduzieren und die Effizienz zu steigern: Bei den Antrieben werden vor allem bisherige Prinzipien besser ausgereizt. Flugrouten- und -geschwindigkeiten berechnen Computer zugunsten des Kerosinbedarfs neu. Bio-Treibstoffe werden vielerorts getestet, aber nicht zu ernsthaften Alternativen. Bessere Aerodynamik und leichtere Maschinen offenbaren Einsparpotenzial und machen neue Materialien interessant. „Aktuell sind Kohlefasern (CFK) ein großes Thema, neben der Luftfahrt- auch etwa in der Autoindustrie“, sagt Henke und betont: „Da kann man noch erheblich mehr rausholen, wenn man die Eigenschaft des Materials viel stärker schon im Entwurf berücksichtigt als wir das heute seriell tun.“

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Geflügelte Umweltsünder

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Erstes E-Flugzeug in Serienproduktion

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