Turbinenschaufeln
Leichtgewichte aus der Oberpfalz

Die Luftfahrtbranche will immer weniger Gewicht und das deutsche General-Electric-Werk entwickelt die Turbinenschaufeln passend für diesen Trend. Sie wiegen nur noch die Hälfte von den herkömmlichen und gehen dieses Jahr in Serienproduktion.
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Regensburg, FrankfurtEs ist der Versuch, das Beste aus drei Ländern zusammenzubringen. Als General Electric vor einigen Jahren beschloss, ein experimentelles Werk zu eröffnen, beschäftigten sich die Manager erst einmal auf einem Seminar mit der japanischen Kaizen-Philosophie. Werksleiterin wurde schließlich Elissa Lee, eine Amerikanerin. Sie soll für Tempo und Effizienz sorgen. Bei der Standortwahl entschied sich GE dann aber weder für Japan noch für die USA, das zeigt sich schon bei einem Blick in die Werkshallen: Die Roboter haben von den Mitarbeitern Namen bekommen. „Lumpi“ heißt einer von ihnen, unter dem Schild hängt das Foto eines Dackels. Für Deutschland also entschied sich General Electric 2007. Der US-Konzern wollte in einem völlig neuen Verfahren besonders leichte Niederdruckturbinenschaufeln für Flugzeugtriebwerke produzieren.

Hier gebe es das Ingenieurwissen und die Automatisierungsexpertise, zudem sei die Technologie ursprünglich in Bayern entwickelt worden, erklärt Lee. Daher mietete GE eine Halle in Regensburg und investierte einen zweistelligen Millionenbetrag. 2013 wurden die ersten Schaufeln aus Titaniumaluminid ausgeliefert, die seit April unter anderem in der Boeing 747-8 der Lufthansa zum Einsatz kommen. „In diesem Jahr konzentrieren wir uns insbesondere auf die Industrialisierung der Fertigung“, so Lee. Der Ausstoß soll auf mehrere Tausend Schaufeln gesteigert werden.

Mit dem Regensburger Projekt betrat auch GE Neuland. „Wir haben das noch nie gemacht: Die Technologie gleich am Standort zu entwickeln, an dem später auch produziert wird“, sagt Lee. Doch so sparte GE Zeit, die Schaufeln kamen schneller auf den Markt. Titaniumaluminid ist ein Werkstoff, der für viele Einsätze interessant ist, weil er sehr leicht ist und hohen thermischen Belastungen standhält. „Doch ist das Material schwer zu bearbeiten“, erklärt Thomas Jenter, der die Automation am Standort verantwortet. Titaniumaluminid zieht im geschmolzenen Zustand andere Elemente an und wird so schnell verunreinigt. Daher wurde es zwar im kleineren Stil in der Formel 1 bei Ventilen und Turboladern eingesetzt, aber nicht im größeren Stil in der Luftfahrtbranche.

Doch im Flugzeugbau sind Belastbarkeit und Gewicht alles. Für nichts geben die Airlines mehr aus als für Flugbenzin. Daher müssen die Triebwerke effizienter, die Flugzeuge leichter werden. Lag der Verbrauch der deutschen Flotte pro Fluggast auf 100 Kilometern im Jahr 1990 noch bei 6,3 Liter Kerosin, so waren es im vergangenen Jahr 3,68 Liter. So soll es nach dem Willen der Fluggesellschaften weitergehen.

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