Deutschlands Baupannen
Warum sind die Schweizer bei Großprojekten so viel besser?

Ein Blick Richtung Süden zeigt: Große Bauvorhaben können auch wesentlich besser klappen, als in Deutschland. Sowohl in der Planung als auch in der Ausführung könnten wir uns von der Schweiz einiges abschauen.
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Ob Elbphilharmonie, Berliner Großflughafen oder „Stuttgart 21“ – eines eint diese Bauvorhaben – sie haben das Ansehen Deutschlands ramponiert. Die Kosten haben sich vervielfacht, die geplanten Termine für eine Fertigstellung werden um etliche Jahre verfehlt.

Da lohnt ein Blick Richtung Süden über die Alpen. Das jüngste Mammutprojekt der Schweizer, der neue Gotthard-Basistunnel ist im Vergleich zu den deutschen „Vorzeigeprojekten“ eine Meisterleistung an Präzision – sowohl in der Planung als auch in der Ausführung. Der mit 57 Kilometern längste Tunnel der Welt ist das Kernstück der sogenannten Neuen Alpen Transversale (NEAT), die den Eisenbahnverkehr über die Alpen beschleunigen und den Schwerlastverkehr auf den Straßen verringern soll. Doch wie stemmt ein Land mit 8 Millionen Einwohnern ein 15-Milliarden-Euro-Projekt?

Zunächst wurde in zwei Volksabstimmungen die erforderliche Zustimmung für das Projekt gewonnen. Zunächst grundsätzlich für den Trassenbau im Jahr 1992. In einer zweiten Abstimmung wurde 1998 über das dann deutlich abgespeckte Projekt und den dafür erforderlichen Finanzierungsfonds befunden – damit gab es politisch grünes Licht für das Projekt, und dabei blieb es auch. In Deutschland ist das nicht selbstverständlich. Bei „Stuttgart21“ wurde noch rund zwei Jahre nach dem politischen „Go“ eine Volksabstimmung zu der Frage durchgeführt, ob das Land Baden-Württemberg aus dem Finanzierungsvertrag für das Bahnprojekt aussteigen sollte. Zwar wurde diese Option mit knapper Mehrheit abgelehnt, doch bis heute wird über die Frage, wer eventuelle Mehrkosten trägt, heftig gestritten.

Und bei der effektiven Bauzeit – Ende 2016 soll der Mega-Tunnel in Betrieb gehen – liegen die Schweizer nach Verzögerungen vor dem eigentlichen Baubeginn jetzt aber seit Jahren exakt im prognostizierten Zeitrahmen. Und das bei einem Präzisionsprojekt, bei dem auf einem Streckenabschnitt von fünf Kilometern eine mittlere Abweichung von lediglich 0,5 Millimetern erlaubt ist. Beim Berliner Flughafen dagegen war – um nur einen Mangel zu nennen – die für den Brandfall lebenswichtige Brandschutz- und Entrauchungsanlage eine komplette Fehlplanung.

Neben dem politisch verlässlichen Entscheidungsprozess haben die Schweizer weitere Vorteile: Wenn das Volk gesprochen hat, sind die Experten dran – während sich etwa im Aufsichtsrat des Berliner Pannenflughafens zahlreiche Politiker, aber kaum Fachleute tummeln. Auch wird in der Schweiz offenbar anders kalkuliert, die festgelegten Baustandards haben Vorrang vor den Kosten. Zwar übersteigen auch hier die aktuellen Kostenberechnungen die ursprüngliche Planung vom Ende der 90er Jahre, jedoch lediglich um ein Drittel. 

In Deutschland hingegen scheint das wirtschaftlichste Angebot häufig schlicht das billigste zu sein. Hat der günstigste Anbieter erst einmal den Zuschlag erhalten, wird über die Jahre nachverhandelt, Mängel in Planung und Ausführung werden häufig verschwiegen. Bei den Schweizern herrscht dagegen ein rigoroses Risikomanagement. Zusammen mit Schlichtungsverfahren werden so juristische Streitigkeiten minimiert.

Zudem geben die Schweizer solche Megaprojekte gerne in die Hände von Großkonzernen – es gibt keine Vergabeverordnung mit einer Mittelstandsklausel. Diese führt in Deutschland dazu, dass beispielsweise beim Neubau der ICE-Trasse Stuttgart-Ulm die Aufträge für den Brückenbau an viele kleinere Unternehmen vergeben werden. Das sichert zwar Arbeitsplätze in der Region, verteuert aber Bau und Unterhalt des Gesamtprojekts.

Und in einem Punkt bremsen die Deutschen sogar den Erfolg der neuen Alpen Transversale. Sollte doch die sogenannte Rheintalbahn im Rahmen der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel nach einem deutsch-schweizerischen Staatsvertrag bis 2008 als nördliche Hauptzufahrtsstrecke zum neuen Gotthard-Basistunnel mindestens viergleisig ausgebaut werden. Doch selbst die mittlerweile für das Jahr 2020 vorgesehene Fertigstellung ist nach Expertenmeinung völlig illusorisch.

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