Brennstoffzellen
Vom U-Boot in den Heizungskeller

Lange wurde der Wasserstoff-Antrieb vor allem in U-Booten eingesetzt. Doch ob in Alster-Fähren oder Prager Linienbussen - die Brennstoffzelle erobert immer neue Einsatzbereiche und könnte bei Marktreife bald sogar in deutschen Heizungskellern Einzug halten.
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DÜSSELDORF. Emissionsfrei über die Alster: Seit August 2008 können Hamburg-Besucher mit der „FCS Alsterwasser“ ökologisch korrekt über das zentrale Gewässer der Hansestadt schippern. Möglich macht es die Kombination von Elektromotor und Brennstoffzelle: Die Energie stammt aus einem Wasserstofftank, der bis zu 50 Kilogramm fassen kann – das reicht für vier Tage. Aus dem Wasserstoff erzeugt die Brennstoffzelle dann elektrische Energie für den Motor.

Das Schiff ist eine Weltneuheit: Brennstoffzellen kommen zwar bereits in U-Booten zum Einsatz, die „Alsterwasser“ aber ist das erste zivile Fahrgastschiff mit dem innovativen Antrieb. Hersteller und Forscher können nun Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit der Stromlieferanten sammeln. Bisher läuft der Antrieb gut: „Die einzelnen Zellen in der Brennstoffzelle arbeiten einwandfrei“, sagt Thomas Melczer, Vorstandschef von Proton Motor Fuel Cell aus Puchheim bei München. Sein Unternehmen hat die beiden Brennstoffzellen an Bord des Schiffes geliefert – und plant schon weitere Wasserfahrzeuge.

Auch im Straßenverkehr wächst das Interesse an der Kombination von Elektromotor und Brennstoffzelle: Mit Skoda entwickelt Proton einen Bus, der im Mai in Prag seinen Praxistest im Linienverkehr beginnen soll. Dabei verwendet das bayerische Unternehmen das gleiche System wie bei der FCS Alsterwasser. Melczer sieht großen Bedarf: „Viele Großstädte wollen Busse mit Wasserstofftank und Brennstoffzellen einsetzen“, sagt er.

Die Entwicklung vorantreiben will die Hydrogen Bus Alliance. Partner des Zusammenschlusses sind unter anderem die Städte Berlin, Hamburg, London und Madrid. Zwischen 2009 und 2011 rechnet Melczer aufgrund der Städtepartnerschaft mit einem Bedarf von mehr als 50 Bussen, zwischen 2011 und 2013 sollen es 100 und in den Jahren 2013 bis 2015 dann 500 Busse sein.

Für den Betrieb im Auto müssen Brennstoffzellen allerdings den hohen Anforderungen der Fahrzeughersteller gerecht werden. „Die Komponenten müssen mindestens 5 000 Stunden laufen“, sagt Carsten Cremers, Brennstoffzellen-Experte vom Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT) in Pfinztal bei Karlsruhe. Diese Herausforderung hätten die Bauteile zwar bei Tests schon erfüllt. Doch es gebe noch weitere Baustellen: „Problematisch sind noch der hohe Preis sowie die schlechte Verfügbarkeit von Wasserstoff“, sagt Cremers.

Die ICT-Experten arbeiten darum an Brennstoffzellen, deren Antriebsmittel nicht Wasserstoff, sondern Ethanol oder Methanol sein soll. „Wenn man viel Leistung benötigt, ist Wasserstoff der beste Energieträger“, sagt Cremers. „Bei kompakten Geräten mit geringer Leistung sind aber Ethanol und Methanol besser – etwa für die Stromversorgung von Notebooks.“

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