Jagd nach Alternativen
Große Pläne für die kerosinfreie Zeit

DIe Zeit nach dem Kerosin wird kommen: nicht nur der Umweltschutz verlangt den Airlines eine Abkehr von diesem Brennstoff ab. Die Fluggesellschaften setzen nun auf technische Innovationen, um ihre Maschinen zukunftssicher zu machen

DÜSSELDORF. Es ist ein heikles Thema: Was kann der Luftverkehr zur Senkung der CO2-Emissionen beisteuern? Der Treibstoffverbrauch und die Kohlendioxid-Emissionen der Lufthansa sind – so steht es im Nachhaltigkeitsbericht des Unternehmens – im Jahr 2006 gegenüber dem Vorjahr um 2,8 Prozent gestiegen. Zeitgleich verkündet Barig, die Vereinigung der deutschen Airlines: „Fluggesellschaften leisten ihren Beitrag zur CO2-Reduktion“. Nur Schönwettersprüche?

Der Widerspruch ist schnell aufgeklärt. Während der absolute CO2-Ausstoß des Flugverkehrs, bedingt durch rasantes Wachstum der Fliegerei, stetig steigt, sinkt der Ausstoß pro Personenkilometer. Doch der Fortschritt ist äußerst marginal: Von 4,39 auf 4,38 Liter pro 100 Personenkilometer ist der Kerosinverbrauch der größten deutschen Fluglinie im vergangenen Jahr zurückgegangen. Die spezifischen Kohlendioxid-Emissionen sanken damit von 11,07 auf 11,05 Kilogramm je 100 Personenkilometer – um gerade 0,2 Prozent.

In Zukunft soll es schneller gehen mit der Schadstoffminderung – das jedenfalls haben sich der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF), Barig und drei weitere Verbände der Flug- und Tourismusbranche vorgenommen. Der Ausstoß von Kohlendioxid pro Personenkilometer, so heißt es in einem gemeinsamen Papier, solle bis 2020 „um weitere 50 Prozent“ gesenkt werden, gemessen am Jahr 2000.

Neben organisatorischen Dingen, wie einer verbesserten Auslastung und optimierten Fluggeschwindigkeiten, sollen auch einige technische Neuerungen den Fortschritt bringen: Moderne Verdichter sollen die Triebwerke sparsamer, neue Kohlefaserkunststoffe die Flugzeuge leichter machen. Auch an der Aerodynamik wird noch gefeilt – verbessert werden soll diese mit Hilfe von Winglets; das sind Anbauten an den Enden der Tragflächen. Und dann soll laut Bekenntnis der Branche „die Erforschung alternativer Kraftstoffe Flugzeuge unabhängig von fossilen Brennstoffen machen“.

Das dürfte ein weiter Weg sein: Denn gegenüber dem Fahrzeugsektor, wo die Beimischung von Biotreibstoffen längst Standard ist, hinkt der Luftverkehr nach. Nicht ohne Grund, denn Studien der US-amerikanischen Purdue University kamen zum ernüchternden Ergebnis, dass maximal zwei Prozent Biotreibstoff zugesetzt werden kann. Und selbst das ist nicht gerade unproblematisch, weil durch Biotreibstoffe die Energiedichte des Energieträgers sinkt.

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