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Elektro-Mobilität
Warum das E-Auto nicht zündet

Wer einmal Elektroauto gefahren ist, möchte es immer wieder tun. Trotzdem elektrisieren die Stromer die Masse der Autokäufer nicht. Das ist auch eigentlich kein Wunder, ihre Probleme sind seit über 100 Jahren bekannt.
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DüsseldorfDie Zahlen sprechen Bände: 44 Opel Ampera hat Opel verkauft, in einem Monat, dem Januar 2013, meldet das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Und das sei viel mehr als die Konkurrenz abgesetzt habe: Nissan, Peugeot, Citroen und Mitsubishi brachten zusammen nur 44 Elektrofahrzeuge neu auf die Straße, so die obersten Zulassungsstatistiker. Die reinen E-Mobile der Importeure haben einen schwereren Stand: Nissan behauptete im Januar 2013 mit 24 neu zugelassenen Exemplaren des Leaf Platz zwei der bundesweiten Elektro-Zulassungsstatistik; Peugeot kommt immerhin auf neun abgesetzte iOns und damit auf Platz drei. Schlusslichter bilden der Citroen C-Zero mit sechs sowie der Mitsubishi i-Miev mit fünf Neuzulassungen.

Eine Erfolgsmeldung also für die deutsche Elektromobilität? Mitnichten! Erstens ist der Ampera kein reines Elektroauto, sondern nur ein Entwicklungsschritt dorthin, zweitens mehren sich derzeit unüberhörbar die Stimmen der Experten, die zum Grabgesang für die Stromer rufen. 

"Die elektrische Euphorie hat sich merklich abgekühlt." So fasst beispielsweise Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach die aktuelle Stimmungslage zusammen. Eine Million Elektroautos in Deutschland bis 2020 - an diese Zielvorgabe der Bundesregierung glaubt in der Branche offenbar kaum noch jemand.

Audi hat nach dem Projekt des rein elektrischen R8 e-tron nun auch den alternativen A2 ad acta gelegt. Andere wie der Renault Zoe kommen später als erwartet in den Handel. Es ist nichts zu verdienen mit diesen Autos. Doch die Manager ziehen nicht gleich den Stecker. Es rückt eine andere Antriebstechnik mit Stromanschluss in den Vordergrund: der Plug-in-Hybrid. Wie bei den bekannten Hybridmodellen kombinieren die Entwickler dabei Verbrennungs- und Elektromotor. Ein weiterer Image-Rückschlag für die Verfechter einer raschen Technologiewende hin zu rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen.

Derweil spielten im Jahr 2012 alternative Antriebe weiterhin eine völlig untergeordnete Rolle, während der Fahrzeugbestand auf deutschen Straßen im Durchschnitt weiter alterte: Der Bestand an reinen Elektrofahrzeugen stieg im Januar 2013 gegenüber Januar 2012 von 4.541 auf 7.114 Fahrzeuge. Das ist zwar ein gewaltiger prozentualer Zuwachs für die Antriebsart, er verpufft aber angesichts rund 189.000 Diesel- und Benziner-Neuzulassungen in der KBA-Statistik.

Kritik am Elektroauto kommt auch von seriösen Testern. Während die Stromer mit Zauberworten wie "Zero Emission" vermarktet werden und in der Werbung gerne lautlos durch blühende Sonnenblumenfelder rauschen, ist das Image vom besonders umweltschonenden Fahrzeug doch nur ein Trugbild.

Der Dreck entsteht am Kraftwerk

Wer den realen Schadstoffausstoß von der Kraftstoffquelle bis zum Auto vergleicht, stellt fest: Für das Klima sind die Stromer derzeit nicht unbedingt besser als herkömmliche Modelle. In einem umfangreichen Test verglich der Automobilclub ADAC die Umweltbelastung von Benzin-, Diesel- und Gasautos mit Elektromobilen und berechnete dabei auch den CO2-Ausstoß bei der Stromerzeugung mit ein. Das ernüchternde Resultat: Die vermeintlichen Umweltengel mit E-Motor schafften nicht die Bestnote beim Eco-Test. Von den acht getesteten Autos kam der Elektro-Renault Fluence Z.E. zwar auf den ersten Platz, erreichte aber nur vier von fünf möglichen Umweltsternen. Beim CO2-Ausstoß schnitt das zweite Elektroauto im Test, der Volvo C30 electric, sogar schlechter ab als der größere Audi A4 TDI und der Mercedes B 180 DCI Blue-Efficiency, die beide mit herkömmlichen Dieselmotoren ausgerüstet sind.

Der Hintergrund: Nur mit grünem Strom aus Wind, Wasser und Sonne ist die Ökobilanz der Elektroautos perfekt: Geräuscharm und umweltfreundlich geht es dann von Ampel zu Ampel. Aber leider gibt es die Wirklichkeit, die dieses Szenario kaputt macht. Denn noch wird ein großer Teil des Stroms in Deutschland derzeit aus Kohle gewonnen.

So hat das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung schon vor einigen Jahren im Auftrag der Bundesregierung ermittelt, dass beim aktuellen Mix der Stromerzeugung ein Elektroauto nicht weniger CO2-Ausstoß verursacht als manch herkömmlicher Benziner. ADAC-Vizepräsident Thomas Burkhard betont, im Vergleich zu den sparsamsten Benzin-, Diesel- oder Gasfahrzeugen seien E-Autos für den Klimaschutz "überhaupt kein Vorteil." Der Dreck "entsteht zwar nicht am Auspuff, sondern am Kraftwerk", aber "wo die CO2-Emissionen entstehen", sei der Umwelt egal.

Teure Anschaffung, späte Amortisation, kaum Förderung

Das Problem mit dem sauberen Strom haben die Hersteller allerdings längst in Angriff genommen: So investieren die Konzerne massiv in Ökostrom. Allein VW plant, in den nächsten Jahren nahezu eine Milliarde Euro in grüne Energie zu investieren. Auch Opel bietet seinen Kunden für den neuen Elektrowagen Ampera einen Vertrag zum Bezug von Ökostrom an. Grünes Fahren ist also möglich - aber gegen Aufpreis.

Und damit sind wir beim wichtigsten Grund, der Käufer derzeit vom Stromer-Investment abhält, dem Preis. Für einen Opel Ampera muss der Kunde mindestens 42.900 Euro an Opel überweisen, der Volt von GM ist 950 Euro günstiger. Ein auf konventionelle Spritspar-Technik setzender VW Golf BlueMotion kostet etwa die Hälfte: 21.850 Euro. Bei einem Preis von ungefähr 1,40 Euro pro Liter Diesel belaufen sich die Energiekosten des Golf Blue Motion auf 7,7 Cent pro Kilometer. Die Energiekosten des Ampera sind bei vergleichbaren Fahrleistungen nur 2,7 Cent pro Kilometer geringer, aber in der Anschaffung kostet er 21.050 Euro mehr.

Michael Bargende, Leiter des FKFS Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart bestätigt: „Der Aufpreis für ein Elektroauto liegt bei mindestens 50 Prozent.“ Selbst nach Schätzungen der Industrie werden E-Autos künftig mindestens 4.000 bis 9.000 Euro teurer sein als herkömmliche Wagen.

Auch Auto-Professor Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule Nürtigen-Geislingen hält Elektroautos aktuell für finanziell nicht wettbewerbsfähig: "Wir rechnen damit, dass in den kommenden Jahren der Strompreis mindestens genauso stark steigen wird wie die Kraftstoffpreise. Damit ist davon auszugehen, dass das Elektroauto von der Kostenseite betrachtet nicht wettbewerbsfähig sein wird."

Nach einer Berechnung seines Instituts lohnt sich der Umstieg von einem aktuellen Benziner auf ein Elektroauto, das auf dem heutigen Stand der Technik ist, erst ab einer Fahrleistung von 178.500, bei Dieselmotoren sogar erst bei über 270.000 Kilometern.

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