Umweltschutz wird zum Schlüsselthema in der Luftfahrtindustrie
Luftverkehr mit weißer Weste

Neue Triebwerke, bessere Aerodynamik, effizientere Flugsicherung – Umweltschutz im Luftverkehr ist nur durch das Zusammenspiel zahlreicher Faktoren zu erreichen. Wie das gelingen kann, wird auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris gezeigt.

HB PARIS. Auf der am Montag begonnenen Luftfahrtmesse in Paris steht das Thema in diesem Jahr ebenso im Fokus wie der Wettbewerb zwischen Airbus und Boeing um neue Aufträge.

„Umweltschutz ist aber aus unserer Sicht kein neues Thema“, sagte Marlin Dailey, Europadirektor von Boeing am Montag. „Wir müssen uns das gesamte System ansehen - Flugzeug, Antrieb, Flughäfen und Flugsicherung“, erklärte der Boeing-Manager. Der Hintergrund ist simpel: So haben die Triebwerkshersteller den Schadstoffausstoß der Antriebe massiv reduziert. Außerdem verbesserten die Flugzeughersteller Aerodynamik und Flugeigenschaften. Der Fortschritt wird aber oft durch Probleme der Infrastruktur wieder aufgefressen. Warteschleifen am Himmel und andere Verzögerungen in der Organisation machen die technischen Erfolge zunichte.

Wie sich Flugreisen zum Beispiel auf den Klimawandel auswirken, ist derzeit noch nicht im Detail erforscht. Nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) trug der Luftverkehr im Jahr 2000 rund drei Prozent zum gesamten menschenbedingten Strahlungsantrieb bei, einer Maßeinheit für die langfristige Klimaentwicklung. Dabei gehen die Wissenschaftler von einem Unsicherheitsbereich zwischen zwei und acht Prozentpunkten aus.

Massive staatliche Vorgaben sind nach Einschätzung des Branchenverbandes „Hanse Aerospace“ aber nicht der richtige Weg für mehr Umweltschutz im Luftverkehr. „Man sollte die Industrie machen lassen - besser es werden 48 Prozent erreicht, als eine strikte Vorgabe von 50 Prozent“, sagte Verbandschef Uwe Gröning am Montag in Paris. „Dass da was geht, hat die Entwicklung der Vergangenheit gezeigt“, erklärte Gröning. So reduzierte sich zum Beispiel in den vergangenen Jahrzehnten massiv der Geräuschpegel bei großen Jets.

Ein Schlüsselfaktor hierfür war zum Beispiel die Entwicklung der Triebwerke. Bei Jetmotoren aus den 50er und 60er Jahren blies der Antrieb die heißen und lauten Verbrennungsgase ohne Isolierung aus dem Triebwerk. Bei modernen Antrieben wird nur noch ein kleiner Teil der angesaugten Luft durch die Brennkammer geleitet. Rings um diesen heißen Strahl wird ein großer Teil der Luft wie ein Mantel nach hinten geblasen und isoliert so den Schall des Abgasstrahls. Auf Messen wie in Paris wird das eindrucksvoll deutlich: Zieht eine riesige A380 ihre Kreise über dem Ausstellungsgelände, fällt das akustisch kaum auf. Folgt danach die Vorführung von Militärjets, verstummen alle Gespräche im Triebwerksdonner.

Umweltschutz in der Luftfahrtindustrie vollzieht sich eher in kleinen Etappen als in spektakulären Sprüngen. Die Konstruktion neuer Flugzeuge dauert mehrere Jahre. Dann sind die Jets mit zahlreichen Modifikationen 30 bis 40 Jahre im Einsatz. Außerdem müssen die Hersteller Wünsche von mehreren hundert Fluggesellschaften unter einen Hut bringen und einen verkaufsfähigen Kompromiss entwickeln. Einzellösungen gibt es dabei kaum - Hersteller können sich bei grundlegenden Konstruktionsfragen genau so wenig an den Vorgaben einer einzelnen Fluggesellschaft orientieren wie ein Autohersteller an den Wünschen eines regionalen Taxiunternehmens.

Nach Einschätzung von Boeing-Manager Dailey ist der Umweltschutz auch ein wirtschaftliches Thema: „Wir haben die angenehme Situation, wenn das Flugzeug weniger Kraftstoff braucht und umweltfreundlicher ist, reduziert das auch massiv die Kosten.“

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