10 Jahre danach
Hätte TGV-Technik Eschede verhindert?

Zehn Jahre älter und trotzdem besser? Offenbar. Der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV fuhr lange vor dem ICE auf den Schienen. Hätte der Unglücks-Zug von Eschede dessen Technik an Bord gehabt, hätte sich die Katastrophe so wohl nicht ereignet. Die Bahn schweigt dazu.

HB PARIS. Als der erste ICE 1991 zur Jungfernfahrt startete, war sein Bruderzug TGV schon zehn Jahre durch Frankreich gerast. Trotzdem hatte der „train à grande vitesse“ (TGV) bei der Sicherheit die Nase noch weit vorn. Hätten die Konstrukteure der Deutschen Bahn ihren Kollegen westlich des Rheins bloß besser in die Karten geschaut. Denn Experten sind der Meinung, dass sich mit der Technik des TGV die Katastrophe von Eschede hätte vermeiden lassen - bei der vor zehn Jahren 101 Menschen ihr Leben verloren und 88 schwer verletzt wurden.

Eine kurze Rückblende: Der ICE 884 entgleiste am 3. Juni 1998 nahe der niedersächsischen Gemeinde Eschede auf der Bahnstrecke Hannover-Hamburg, nachdem einer der gummigefederten Radreifen gebrochen war. Das Rad brach sechs Kilometer vor dem Unfall. Doch der Lokführer erhielt keine Warnung, um den ins Verhängnis rasenden Zug zu bremsen. Anders im TGV, der schon seit der ersten Generation mit einem sogenannten Vibrationsdetektor ausgerüstet ist, wie ein Sprecher des Zugbauers Alstom erklärt. Bei auffälligem Rumpeln oder Rattern wie nach dem Radbruch vor Eschede sende der Detektor automatisch ein Signal ins Cockpit. War der ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" mit einem funktionsfähigen Sicherungssystem ausgerüstet?

"Wenn es so gewesen wäre, hätte das System anschlagen müssen, und der Unfall wäre verhindert worden", sagt Torsten Dellmann, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik der Technischen Hochschule Aachen. "Das Fahrgestell vibrierte nach dem Radbruch wie der Teufel." Das Thema sei nie öffentlich diskutiert worden. Die Bahn lehnt eine offizielle Stellungnahme dazu ab. Der Fall sei juristisch abgeschlossen, heißt es zur Begründung. Heute, so viel ist sicher, hat jeder ICE ein Warnsystem, das auf einem Monitor im Cockpit den Zugführer bei jedem verdächtigen Rumpeln alarmiert und anweist, was er zu tun hat.

Dass die ICEs bis zur Tragödie am 3. Juni 1998 überhaupt mit den anfälligen Radreifen durch Deutschland rollten, war laut Dellmann dem hohen Zeitdruck geschuldet, unter dem die deutschen Konstrukteure gestanden hätten. Im TGV waren von Beginn an Vollräder aus Metall im Einsatz. Die sollten auch im deutschen Schnellzug eingebaut werden. Das Problem: Bei der hohen Geschwindigkeit bilden sich schnell Wellen auf der Oberfläche, ein lautes Brummen ist die Folge. "Bei der Bahn suchten sie damals nach einer schnellen Lösung", erinnert sich der Fachmann. "Man schaute sich die Gummiräder bei Straßenbahnen ab."

Nach Eschede ersetzte die Bahn die leisen, aber bruchanfälligen Radreifen durch Vollräder wie beim TGV. Gegen das Brummen hilft nur häufiges Glattschleifen der Laufflächen. "Die Franzosen wussten das schon damals, haben das Problem und die Lösung aber nicht verraten", sagt Dellmann. "Wir sind damals auf Schweigen gestoßen", bestätigt ein Insider aus der Bahn nahe stehenden Kreisen. Einen weiteren mutmaßlichen Sicherheitsvorsprung des TGVs kann die Bahn nicht wettmachen: Die Waggons der ICEs haben jeweils zwei Drehgestelle und sind durch eine Kupplung verbunden. Der Zug gleitet wie eine bewegliche Kette über die Schienen, deren Glieder beim Entgleisen - wie in Eschede - umherschleudern können.

Seite 1:

Hätte TGV-Technik Eschede verhindert?

Seite 2:

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%