Die Schweiz baut längsten Tunnel der Welt
Mit Tempo 250 durch den Gotthard

Die Schweiz baut den längsten Eisenbahntunnel der Welt. Mit der Schnellbahnstrecke soll alles anderes werden, verheißen die Tunnelbauer. Wenn das Projekt 2014 fertig ist, wird die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand um eine Stunde von heute dreieinhalb Stunden verkürzt.

AMSTEG. Peter Gross kann seine Ungeduld kaum verbergen. Mit raschen Schritten arbeitet sich der Ingenieur durch das Gewirr von Förderbändern und Laufstegen. Wo immer geschraubt oder geschweißt wird, zielstrebig steuert Gross die Monteure an. 400 Meter misst die Tunnelbohrmaschine in der haushohen Kaverne, in diesen Tagen soll endlich angefahren werden. „Mit so einer großen Maschine“, sagt der Tunnelbauer ehrfürchtig, „habe ich auch noch nicht gearbeitet“. Gross ist seit 30 Jahren im Geschäft.

Hier im Stollen Amsteg, direkt neben der Gotthardautobahn, beginnt mit dem Anfahren der Tunnelbohrmaschine eine weitere Etappe eines der größten Verkehrsprojekte der Welt. Die „Neue Eisenbahn-Alpentransversale“ (NEAT) soll den Verkehr durch die Alpen für das nächste Jahrhundert sichern. 14 Mrd. sfr lässt sich die Schweiz die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke kosten. In gut zehn Jahren sollen die ersten Züge rollen. Herzstück und größte technische Herausforderung wird der 57 km lange Gotthardbasistunnel sein, der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Die Antwort auf drängende Verkehrsprobleme

Die Schweiz versteht das Jahrhundertprojekt als Antwort auf ihre drängenden Verkehrsprobleme. Nach Schätzungen der EU verdoppelt sich der alpine Straßenverkehr alle acht Jahre, bereits jetzt sind die Verkehrswege der Eidgenossen an ihren Grenzen angelangt. Nadelöhr, vor allem für den Güterverkehr, ist die Autobahn zwischen Luzern und Mailand, auf der fast der gesamte Warentransport zu den norditalienischen Wirtschaftszentren rollt. Seit dem Brand im Autobahntunnel im Herbst 2001 ist die Zufahrt kontingentiert, beinahe täglich bilden sich Staus. Im Ferienverkehr bricht dann alles zusammen.

Mit der Schnellbahnstrecke soll alles anderes werden, verheißen die Tunnelbauer. Wenn das Projekt 2014 fertig ist, wird die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand um eine Stunde von heute dreieinhalb Stunden verkürzt. Tempo 250 macht es möglich. Noch wichtiger für die Schweiz ist aber der Güterverkehr. Während sich heute über die alte Gotthardroute 130 Güterzüge quälen, sollen es nach dem Bau des neuen Basistunnels doppelt so viele sein. Mit 160 Stundenkilometern werden die schweren Güterzüge dann auch doppelt so schnell sein wie heute.

Als Flachbahn konzipiert

Damit solche Geschwindigkeiten möglich sind, muss die Strecke als Flachbahn konstruiert werden. Heute muss die Bahn einen Höhenunterschied von 700 Metern überwinden – das kostet Zeit und Energie. Außerdem gefährden im Herbst Schlammlawinen die Strecke und im Winter Schneeverwehungen und Lawinen. Die neue Trasse hat zwischen Basel und Mailand nur noch eine Höhendifferenz von knapp 100 Metern.

„Das größte Problem sind die Überraschungen in der Geologie“, beschreibt Peter Gross die Herausforderung. Vor ihm liegen 11,4 km Aarmassiv – weicher Gneis und harter Granit. Der Alpenraum war vor Jahrmillionen ein Ozean. Je härter der Fels, desto schneller das Vorwärtskommen: Weiches Gestein muss aufwendiger gesichert werden. Bis zu 2 300 Meter Fels wird über den Tunnelbauern sein, der Druck wird das Gestein auf über 40 Grad Celsius erhitzen. „Dann wird es hier subtropisch“, ahnt der routinierte Tunnelbauer Gross, der sein Handwerk unter anderem in einer Ruhrgebietszeche gelernt hat.

Bis zu 20 Meter am Tag kann sich die Tunnelbohrmaschine durch den Berg fressen, nach 16 Stunden Betrieb folgen acht Stunden Wartung. Das abgebrochene Gestein wird zerkleinert und auf der Baustelle für die Zementverarbeitung genutzt, der dann direkt in die Tunnelwände gespritzt wird. Mit dem Rest werden künstliche Inseln im Vierwaldstätter See aufgeschüttet.

Vermessung per Satellit garantiert Präzision

Zeit, Sicherheit und Präzision sind die wichtigsten Determinanten im Tunnelbau sagen die Ingenieure. Obwohl sie in zehn Jahren fertig sein wollen, zählt doch jede Stunde, damit die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Und auch in Sachen Präzision wollen die Tunnelbauer am Gotthard mit Hilfe von Satellitennavigation und Laservermessung einen neuen Rekord aufstellen. Als Antwort auf die Frage, wie stark die Abweichung auf dem 12 km langen Teilstück nach Sedrun sein wird, reicht Tunnelbauer Gross eine Handbewegung.

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