Elektroautos
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Auf der Suche nach einem klimafreundlichen Antrieb erlebt das Elektroauto derzeit eine Renaissance. Neue Batterietechniken und Ladeverfahren beschleunigen dabei die Entwicklung. Doch für das Fahren ohne fossile Brennstoffe sprechen noch weitere Argumente – außer einem: dem Kaufpreis.
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DÜSSELDORF. Kennen Sie noch Dan Tanna aus „Vegas“, jener Serie, die Ende der Siebzigerjahre bei uns im Fernsehen lief? Der Privatdetektiv hatte sich in einer Lagerhalle häuslich eingerichtet. Und neben dem Sofa parkte stets sein 57er Ford Thunderbird. Wie cool!

Ginge es nach Mitsubishi, könnte schon in wenigen Jahren der Traum vieler Männer Wirklichkeit werden und das Auto tatsächlich problemlos in die Wohnung gerollt werden – ohne Abgase beim Hinein- und Herausfahren, ohne Öl, das auf den Boden tropft, ohne Benzin- oder Dieselgestank. Dann könnte, während die Familie beim Abendessen sitzt, das Auto betankt werden, weil im Fußboden der Wohnung ein Mikrowellen-Ladegerät versteckt ist, das die Lithium-Ionen-Batterie des Fahrzeugs mit Strom speist – berührungslos wie bei elektrischen Zahnbürsten.

Elektroautos gehört die Zukunft. Davon sind inzwischen viele Automobil-Ingenieure überzeugt, nicht nur in Japan. „Ich sehe keine Alternative“, sagt E-Mobil-Pionier Hiroshi Shimizu. Der Professor an der renommierten Keio-Universität in Kawasaki tourt derzeit durch die Welt, um Geldgeber für den Bau eines 370 km/h schnellen Elektro-Sportwagens zu finden. Vom Brennstoffzellenantrieb redet kaum noch jemand. Denn dafür ist Wasserstoff nötig, für dessen Gewinnung derzeit mehr Energie eingesetzt werden muss als gewonnen wird.

Fast alle Autohersteller arbeiten deshalb mit Volldampf an einer neuen Generation von Elektroautos. Wolfgang Hatz, bei Volkswagen verantwortlich für die Aggregate-Entwicklung, sieht die Stromer bereits in sechs Jahren in großer Zahl auf der Straße. Auch der neue VW-Kleinwagen Up! könnte dazu gehören. Hatz: „Er wäre mit seinem Heckantriebskonzept ideal dafür.“

Es ist das gleiche Konzept, das bei Mitsubishi derzeit umfangreiche Tests durchläuft. Im „i-MIEV“, einem 3,40 Meter kurzen und rundlich gestylten Kleinwagen, sitzt vor der Hinterachse ein Elektromotor mit 68 PS Leistung. Im Fahrzeugboden steckt ein Paket aus 88 Lithium-Ionen-Zellen, jede etwa so groß wie eine Videokassette. Sie sind leichter, kleiner und speichern mehr Energie als die bislang verwendeten Batterien aus Nickel-Metallhydrid. Das Auto ist bis zu 130 km/h schnell und kommt, wenn die Leistung nicht voll gefordert wird, 130 Kilometer weit.

Das ist nicht einmal halb so weit wie die Strecke, die 95 Prozent der japanischen Autofahrer täglich mit ihrem Auto zurücklegen. Eine Reichweite von mindestens 200 Kilometern soll das Elektromobil aber dennoch haben, wenn es 2009 in den Handel kommt. Zudem soll die Batterie zehn Jahre oder 150 000 Kilometer lang halten. Entwickelt wird der Energiespeicher von Mitsubishi in einem Joint Venture mit GS Yuasa.

Europa ist noch nicht ganz so weit. „Es gibt Dutzende von Batterien“, weiß VW-Motorenmann Hatz, „welche die beste fürs Auto ist, müssen wir noch herausfinden.“ Unter dem Dach des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wurde dazu im vergangenen Jahr eine Forschungsgemeinschaft gegründet, die unter anderem Standards für Lithium-Ionen-Batterien erarbeiten und Entwicklungsarbeiten koordinieren soll. Alle deutschen Autohersteller sind daran beteiligt. Parallel laufen Gespräche mit möglichen Lieferanten. „Wir sprechen momentan mit einer Reihe von Herstellern“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber. Dazu gehören Saft, Bosch, Continental und Siemens-VDO in Deutschland, Sanyo, NEC und GS Yuasa in Japan sowie der US-Hersteller A123Systems. In Japan gibt es bereits enge Kooperationen zwischen Toyota und Panasonic und zwischen Nissan und NEC.

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