Fünf Jahre Jade-Weser-Port
Von Schlicktown zum Superhafen

Als Jahrhundertbauwerk wurde 2012 der Jade-Weser-Port gefeiert. Der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven soll Anschluss an den internationalen Containerverkehr halten. Das Projekt nimmt nach schleppendem Anlauf nun Fahrt auf.
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Wilhelmshaven„Schlicktown“ wird die Seehafenstadt Wilhelmshaven am Jadebusen gern genannt, wegen der großen Wattflächen ringsum. Schlick stört jedoch die Schifffahrt und blockiert die Häfen, muss also weg. Dafür rücken dann Baggerschiffe an und verklappen ihre Fracht später draußen in der Nordsee.

Statt die riesigen Mengen Baggersand ins Meer zu kippen, könnte damit doch etwas Sinnvolles gebaut werden, meinten Wilhelmshavener Unternehmer Anfang der 1990er Jahre. Damit wurde die Idee für den Jade-Weser-Port geboren. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen wird an diesem Donnerstag (21. September) fünf Jahre alt.

Das Schlickproblem lösen und einen Superhafen bauen – für diese kostspielige Idee musste eine starke Begründung her. Und die fand sich damals in optimistischen Prognosen zum Seeverkehr: Experten erwarteten mehr Ladung auf den Weltmeeren und immer größere Containerschiffe. Mittelfristig die Kapazitäten in Hamburg und Bremerhaven an Grenzen stoßen, fürchtete die Branche. Das würde die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen stärken.

„Mehr Ladung nach Deutschland holen“ hieß also das oberste Ziel der Länder Niedersachsen und Bremen, die das gemeinsame Projekt nach dem Ausstieg Hamburgs finanzierten. Denn der Jade-Weser-Port bietet einige Vorzüge. Bei 18 Metern Wassertiefe und nur kurzer Revierfahrt von der Nordsee gibt es keine Berührungsängste für dicke Pötte wie auf der Elbe.

Frachter mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern können unabhängig von den Gezeiten anlegen. Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18.000 Containern.

Aber einen durchschlagenden wirtschaftlichen Erfolg kann das am 21. September 2012 eröffnete und lange umstrittene Milliardenprojekt noch nicht vorweisen. Erst jetzt sehen die Macher in Wilhelmshaven nach fünf Jahren einen Aufwärtstrend – und kleine Fortschritte, die Stabilität und Wachstum bringen sollen.

Der Container Terminal ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. Im ersten Jahr wurden aber nur rund 76.000 TEU umgeschlagen, also gerade mal knapp drei Prozent dessen, was möglich sein könnte. Das europaweit tätige Umschlagunternehmen Eurogate mit Terminals auch in Hamburg und Bremerhaven verbuchte für Wilhelmshaven 2016 einen Verlust von 20 Millionen Euro, vorübergehend gab es sogar Kurzarbeit.

Kommentare zu " Fünf Jahre Jade-Weser-Port: Von Schlicktown zum Superhafen"

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  • Herr Mc Guire, sachlich gesehen sind die Standorte der Deutschen Häfen Hamburg und Bremen der Geschichte geschuldet. Es macht wenig Sinn dass die Schiffe einen Teil der Elbe, die regelmässig für immer grössere Schiffe ausgebaggert werden muss, mit Lotsen hinauffahren müssen. Geographisch bieten sich die Standorte Wilhelmshafen und Cuxhafen an.

    Der Beginn mag schleppend verlaufen, langfristig ist es geboten die Häfen an die heutigen Bedingungen anzupassen anstatt zuzusehen wie Rotterdam wächst.

  • Der Container Terminal des "Superhafens" ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. 2018 soll die Millionengrenze erreicht werden. Das entspricht einer Kapazitätsauslastung von rund 37 %. Dass muss man nicht weiter kommentieren.

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