Gotthard-Tunnel
„Ich könnte hier ewig buddeln“

Der Gotthard-Basistunnel zwischen der Schweiz und Italien wird immer mehr zu einem Projekt der Deutschen. Jeder vierte Tunnelbauer stammt aus der Bundesrepublik, Maschinen aus Deutschland fressen sich durchs Bergmassiv, und die Tunnelsprache ist natürlich auch Deutsch. Und trotz Lebensgefahr schwärmen die „Gastarbeiter“ von ihrem Job.
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SEDRUN. Rums. Die Stahltür fällt ins Schloss. Ein Rucken erfasst die Kabine. Dann fällt sie in die Tiefe, mit zwölf Metern pro Sekunde durch den Fels. „Wir legen insgesamt 800 Meter zurück, vertikal“, brüllt Ingenieur Yves Bonanomi. „Halten Sie sich fest! Sie sollten unbedingt …“ Der Rest geht im Lärm unter.

Der Aufzug bremst und landet weich. Die Tür öffnet sich. Arbeiter in orangefarbenen Anzügen strömen heraus. Einige werfen einen schnellen Blick auf die Statue der heiligen Barbara, murmeln etwas. Die Schutzpatronin soll die 2300 Bergleute vor Unglück bewahren. Dann verlieren sich die Tunnelgräber im steinernen Labyrinth. Ihre Mission: Sie buddeln die längste Eisenbahnröhre der Welt, den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel. Mit ihm will die Alp Transit Gotthard AG den immer stärker anschwellenden Güter- und Menschenstrom über die Alpen kanalisieren. Sanft und sauber.

Das Jahrhundertprojekt ist auch ein Projekt der Deutschen. Jeder vierte Tunnelbauer stammt aus der Bundesrepublik, Maschinen aus dem „großen Kanton“ fressen sich durchs Bergmassiv, und die Tunnelsprache ist natürlich auch Deutsch.

Kürzlich feierten Bonanomi & Co. einen weiteren Durchstich: Die Teilabschnitte Erstfeld und Amsteg sind nun eins. „Läuft alles wie geplant, dürfen wir 2011 im Gotthard-Basistunnel den letzten Durchstich feiern“, sagt Renzo Simoni, Chef von Alp Transit. Ab 2017 soll der Verkehr fließen. Dann ist der Weg durch die Alpen für Züge 40 Kilometer kürzer als bisher, und sie können 80 km/h schneller fahren als heute. Nord- und Südeuropa rücken zusammen.

Und: Die Transportkapazität auf der Gotthardachse verdoppelt sich von 20 Millionen Tonnen pro Jahr auf 40 Millionen. Die Güterzüge können mit 4000 Tonnen Ladung durch die Röhren sausen, heute ziehen sie nur 2000 Tonnen hinter sich her. Der Clou ist die „rollende Autobahn“: Lkws werden auf Waggons geschnallt, damit sie nicht mehr über die Pässe schnaufen müssen.

Yves Bonanomi steigt eine Treppe hoch, oben auf einer Brücke deutet er in beide Richtungen. Das dämmrige Licht erhellt das Innere des Berges nur schwach: „Die beiden Röhren für die Eisenbahn sollen Erstfeld im Norden und Bodio im Süden verbinden.“

Der Ingenieur zeigt auf den Rand einer Röhre. Dort hinten wütet ein monströser Apparat, die Tunnelbohrmaschine der Firma Herrenknecht aus Schwanau, Deutschland. Sie fräst Zentimeter um Zentimeter durch das Gestein, jeder Meter kostet 20000 Euro.

Oft müssen sich die „Mineure“, wie Bergarbeiter in der Schweiz heißen, den Weg jedoch auch frei sprengen. Sie bohren kleine Löcher und stecken Sprengstoff hinein. Auch das geht ins Geld. Pro Meter kostet es über 40000 Euro. Insgesamt soll der Gotthard-Basistunnel 4,6 Mrd. Euro kosten. Finanziert wird das Mammutprojekt zu zwei Dritteln von einer Lkw-Maut und zu einem Drittel vom Steuerzahler.

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