Interview mit Daimler-Chrysler-Vorstand Thomas Weber
"Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben Laborstadium verlassen"

Thomas Weber übernimmt ab Mai 2004 die Federführung für die Entwicklung bei Mercedes. Das Handelsblatt sprach aus diesem Anlass mit dem Daimler-Chrysler-Vorstand für Forschung und Technologie über zukünftige Trends im Autobau sowie Kosten und Nutzen von Innovationen. Das Interview führte Carsten Herz:

Herr Weber, wohin geht Ihrer Meinung der Trend in der Autoindustrie in den nächsten Jahren?

Ich sehe für die Autoindustrie in den kommenden Jahren zwei wesentliche Entwicklungsrichtungen: Zum einen den Einsatz innovativer Sicherheitssysteme zur Unfallvermeidung, die wie Fahrerassistenzsysteme, Nahbereichsradar oder Nachtsichtsysteme teilweise bereits heute Serienreife haben. Diese Features werden bei Daimler-Chrysler in allen Baureihen zum Einsatz kommen, beginnend mit den Pkw- und Nutzfahrzeug-Baureihen von Mercedes-Benz. Sie bilden eine effiziente Ergänzung bestehender Unfall-Präventivsysteme wie Presafe, das Mercedes-Benz als erster Hersteller in der S-Klasse in Serie gebracht hat.

Ein anderer wichtiger Schwerpunkt der Forschungsarbeit von Daimler-Chrysler gilt der weiteren Optimierung des Verbrennungsmotors, der als Antrieb auch in den kommenden Jahren seine dominierende Rolle behalten wird. Neben Fahrspaß und Agilität sind weitere Verbrauchs- und Emissionsreduzierung unser Ziel. Parallel dazu arbeiten wir mit Hochdruck an der Weiterentwicklung alternativer Antriebe auf Basis der Hybrid- und Brennstoffzellen-Technologie.

Welche Bedeutung räumen Sie denn dem Hybridantrieb ein – im Mercedes Grand Sports Tourer, der 2005 in den USA auf den Markt kommt, wird er ja bereits genutzt?

Im Hybridantrieb sehen wir eine Brückentechnologie, die den Weg ebnet hin zur Brennstoffzelle. Der Hybrid-Antrieb kommt insbesondere im zäh fließenden Stadtverkehr zur Geltung, wo Stop-and-go und Stau dominieren. Solche Fahrzyklen bestimmen den Straßenverkehr in großen Metropolen, etwa in Tokio. Vergleichstest haben jedoch gezeigt, dass unsere moderne Dieseltechnologie in den typischen europäischen und US-amerikanischen Fahrzyklen bei Verbrauch und CO2-Emission dem Hybrid vielfach überlegen ist. Ich halte es allerdings für einen Fehler, wenn die europäische Automobilindustrie dem Hybrid gänzlich ablehnend gegenüber steht. Vor allem die japanischen Hersteller haben mit dem Antrieb, der neben einem Otto- zusätzlich einen Elektromotor vorsieht, in den USA und Japan schon Punkte gemacht. Daimler-Chrysler wird diese Technologie in bestimmten Märkten und Modellen ebenfalls zur Verfügung stellen. Die grundsätzliche Machbarkeit hat Mercedes-Benz mit dem Grand Sports Tourer unter Beweis gestellt.

Dieses Modell mit Hybridantrieb bleibt also kein Einzelfall?

Nein. Wir sehen weitergehende Potenziale des Hybridantriebs, übrigens nicht nur im Pkw-, sondern auch im Nutzfahrzeugbereich. Marktreife Produkte sind auch hier bereits verfügbar. Wie gesagt, der Hybrid markiert für uns einen Zwischenschritt auf dem Weg zum Zukunftsantrieb Brennstoffzelle.

Und wann wird das sein?

Unsere Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben das Laborstadium verlassen. Erste Großflottentests laufen bereits. Ende dieses Jahres werden wir weltweit mehr als 100 Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb im Praxistest haben – darunter nicht nur Pkw und Transporter, sondern auch Busse, die in zehn europäischen Metropolen fahren. Doch bis die Infrastruktur steht, die Kosten wettbewerbsfähig sein werden und die Fahrzeuge wirklich für eine Großserie reif sind , können weitere zehn Jahre verstreichen.

Studien glauben an einem gewaltigen Zukunftsmarkt für Fahrassistenzsysteme. Glauben Sie, dass die Kunden dafür einen Aufpreis zahlen werden?

Mercedes-Benz steht für höchste technologische Kompetenz. Diese stellen wir immer wieder unter Beweis, etwa mit bahnbrechenden Innovationen wie das Unfallpräventionssystem PreSafe in der S-Klasse oder das elektronische Stabilitätssystem ESP. Ich bin überzeugt, dass unsere Kunden bereit sind, für Innovationen, die einen Mehrwert schaffen, auch zu bezahlen. Letztendlich muss beides gelingen: So effizient zu arbeiten, dass kundenrelevante Innovationen ohne Aufpreis angeboten werden können und gleichzeitig so innovativ zu sein, dass auch dem Kunden ein Preispremium gerechtfertigt erscheint.

Daimler lebt bis heute von seinem Nimbus besonders sichere Fahrzeuge zu bauen. Inzwischen findet sich aber auch in jeder BMW 7er-Klasse und jedem Audi A8 Airbags an den unmöglichsten Stellen, ABS und ESP serienmäßig – hat Mercedes dieses klare Differenzierungsmerkmal nicht verloren?

Nein. Mercedes-Benz ist Branchen-Schrittmacher was Antriebstechnologie, Komfort, Fahragilität und neue Fahrzeugkonzepte angeht. Seien Sie versichert, dass wir diese Rolle aktiv wahrnehmen und auch in Zukunft weiter einen Schritt voraus sein werden.

Doch die Konkurrenz kommt. Im vergangenen Jahr wies die Mercedes Group gemessen in der Relation zum Umsatz weniger Geld für Forschung und Entwicklung aus als BMW. So steckte der bayerische Konkurrent 2003 laut dessen Bilanz rund 6,2% des Umsatzes hinein, Mercedes dagegen nur 5,2%. Macht Ihnen das keine Sorge?

Nein. Wir orientieren uns beim Mitteleinsatz nicht an der Konkurrenz, sondern an unserem Ziel, als Premiumhersteller unseren Kunden innovative Spitzenprodukte anzubieten. Auch im Vergleich zu unserem Hauptwettbewerber habe wir keine Befürchtung, hier zurückzufallen. Daimler-Chrysler betreibt seit Jahren den größten Einsatz von Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen und gibt dafür rund 6 Milliarden Euro jährlich aus. Mercedes-Benz setzt mit den Modellen der zweiten Produktoffensive neue Maßstäbe und zwar auch bei kundenrelevanten Innovationen, die für Autofahrer einen Mehrwert bringen.

Bei jeder Neuentwicklung muss ein Hersteller zwischen Kosten und Nutzen abwägen. Glauben Sie, dass diese Grenzen für die Fahrzeugentwicklung, wo der Kunde sagt, ist zwar nett, aber dafür gebe ich kein Geld aus, heute enger gesteckt sind?

Diese Diskussion läuft derzeit in der gesamten Branche, das ist richtig. Daimler-Chrysler führt frühzeitig Akzeptanzuntersuchungen durch, um herauszufinden, welches die Innovationen sind, die für unsere Kunden wirklich einen Mehrwert schaffen. So betreiben wir in Berlin ein Forschungslabor, wo wir in Verbindung mit unserem Fahrsimulator weit vor der Produktentwicklung zielsicher Befragungen darüber machen können, was die Kunden wollen. Diese Ergebnisse fließen dann direkt in unsere Forschungs- und Entwicklungsprojekte ein.

Die meisten Autohersteller haben in den vergangenen Jahren die Fahrzeuge gewaltig mit Elektronik und Zusatzausstattung aufgerüstet. Doch die Elektronik sorgt auch für immer mehr Pannen. Wie wollen Sie diesen Trend umkehren?

Es gab tatsächlich eine Phase, in der der gesamten Industrie suggeriert wurde, dass mit Elektronik alles machbar wäre. Inzwischen hat aber ein Umdenken stattgefunden und eine Rückbesinnung insbesondere in der Automobilindustrie auf die Frage, welche Funktionen ein Kunde im Auto wirklich braucht und welche nicht.

Heißt das, dass die künftigen Modelle das eine oder andere elektronische Feature weniger an Bord haben werden?

Definitiv. So kann ich mir durchaus vorstellen, zumindest bei den Fondtüren wieder mechanische Fensterkurbeln anzubieten, eine bewährte und simple Lösung, die uns im übrigen zusätzlich hilft, Gewicht zu reduzieren. Auch bei der Bedienung des Radios oder anderer Komponenten ist eine Rückkehr zu klassischen Bedienelementen sehr gut denkbar.

Das wird Ihnen aber allein noch nicht helfen, signifikante Fortschritte in der Pannenstatistik nach vorne zu machen. Welche Schritte werden unternommen, um Elektronikpannen künftig zu vermeiden?

Wir haben eine klare Zeitachse definiert, wie lange bei einem neuen Modell vor Beginn der Serienproduktion noch Software-Änderungen vorgenommen werden dürfen. Außerdem binden wir alle Lieferanten wesentlich früher in die Entwicklung neuer Produkte ein. Einige Monate vor Produktionsbeginn müssen Hard- und Software stehen, damit wir dann wesentlich intensiver als seither durch umfassende Tests das Zusammenspiel mit diversen elektronischen Komponenten im Auto abprüfen können.

Ab Mai übernehmen Sie offiziell auch die Federführung für die Entwicklung bei Mercedes. Worauf wird Ihr Fokus liegen?

In meiner Verantwortung für Forschung und Entwicklung werde ich mich ganz klar auf die Qualität konzentrieren. Darauf liegt unser Hauptaugenmerk. Erfolge sind bereits erkennbar und ich bin sicher, dass wir damit dem Anspruch unserer Kunden an den Innovations- und Qualitätsführer Mercedes-Benz gerecht werden.

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