Neue internationale Leittechnik ETCS geht in den Testbetrieb
Freie Fahrt für Züge in ganz Europa

Eine neue internationale Leittechnik aus drahtlosen Verbindungen zwischen Strecke, Zug und Stellwerken wird künftig den grenzenlosen Zugverkehr möglich machen. Die Deutsche Bahn testet das „European Rail Traffic Management System“ seit einigen Wochen auf der eigens dafür ausgerüsteten Fernstrecke Berlin - Halle/Leipzig.

DÜSSELDORF. Autos rollen freizügig und ohne Stopp an Schlagbäumen vorbei quer durch Europa – für die meisten Lokomotiven jedoch ist an der Landesgrenze Endstation. Nach wie vor bremsen die von Staat zu Staat unterschiedlichen Strom- und Signalsysteme der Bahnen den internationalen Schienenverkehr. Das soll bald anders werden: Das „European Rail Traffic Management System“ (ERTMS) wird künftig den grenzenlosen Zugverkehr möglich machen. Die Deutsche Bahn (DB) testet seit einigen Wochen einen ersten Zug auf der eigens dafür ausgerüsteten Fernstrecke Berlin - Halle/Leipzig. Doch die Begeisterung hält sich angesichts hoher Kosten in Grenzen.

Steuerdaten werden per Mobilfunk übertragen

Wenn der Lokführer in der Test-Lok zwischen Jüterbog und Bitterfeld auf Tempo 200 aufdreht, muss er nicht mehr auf die Signale an der Strecke achten. Er fährt mit elektronischer Fernsicht, weit über den eigenen Augenschein hinaus: Die Informationen werden aus dem Stellwerk per Mobilfunk auf das Display im Führerstand gespielt. So kann der Mann im Cockpit ablesen, wie schnell er fahren darf und wo er halten muss.

Möglich wird dies durch eine Technologie, die Europas Bahnen gemeinsam mit der Industrie und gefördert mit EU-Millionen seit Jahren entwickeln. Auf der deutschen Pilotstrecke in Brandenburg und Sachsen-Anhalt haben jetzt Siemens und Alcatel die erste Anwendung realisiert – den Level 2 von insgesamt drei denkbaren Systemstufen des European Train Control System (ETCS). Geschaffen wurden drahtlose Verbindungen zwischen Strecke, Zug und Stellwerken.

Das Elektronische Stellwerk hat alle Züge im Blick

Basis dafür ist der internationale Mobilfunkstandard, der für die sicherheitsspezifischen Bahnbelange zu GSM-R (R wie Rail) weiterentwickelt wurde. Im Gleis liegen Antennen, die exakt an die ETCS-Steuerzentrale melden, wo sich der Zug auf der Strecke gerade befindet. Diese Information geht dann an die Elektronischen Stellwerke weiter, wo der weitere Zugweg entsprechend Fahrplan und Ziel automatisch gesteuert wird. Über Funkantennen erhält der Lokführer die Informationen in sein ETCS-Empfangsgerät eingespielt. Neben dieser Führerraum-Signalisierung bietet das System auch Überwachungsfunktionen: So wird die Zugfahrt automatisch gestoppt, wenn die vorgegebenen Werte nicht eingehalten werden.

Das ETCS soll nach den Vorstellungen der Europäischen Union in den nächsten Jahren im gesamten Transeuropäischen Netz des schnellen Schienenfernverkehrs eingeführt werden. Damit würde dann ein grenzenloser Bahnverkehr möglich und ein entscheidendes Wettbewerbshemmnis der Schiene gegenüber der Straße wäre beseitigt.

Geldgeber gesucht

Die DB soll das ETCS nach den EU-Vorstellungen auf rund 3 300 Kilometern des Streckennetzes installieren, auf denen sie heute 200 bis 300 km/h fährt. Hinzu kommt die Ausrüstung von rund 3 100 Lok- und Triebzug-Cockpits mit den Empfangsgeräten. Nach DB-Schätzungen wird allein die Streckenausrüstung mehrere hundert Millionen Euro kosten. Mehr noch: Die so genannte Migration der international tauglichen Betriebsleittechnik wird sich über ein, zwei Jahrzehnte hinziehen. Für diese Zeit würden dann ETCS und das bisherige Überwachungssystem der „Linienzugbeeinflussung“ (LZB), das im Prinzip zumindest auf deutschen Strecken vergleichbar funktioniert wie die Europa-Technologie, parallel betrieben – mit entsprechendem Aufwand.

Eine Herausforderung für die Bahn: „Wir müssen sehen, wie wir das wirtschaftlich verkraftbar hinbekommen“, sagt Roland Heinisch, Vorstandschef der DB Netz AG. Und Joachim Fried aus der Berliner Konzernzentrale sagte im Interview mit dem DB-eigenen Magazin „Bahntech“, die „einzig vorstellbare Lösung“ sei, dass sich die EU „mit erheblichen eigenen Mitteln an den Kosten beteiligt“. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht gebe es auf Jahre keinen Grund, die bisher bewährte LZB abzuschaffen.

Auch ihre neuen ICE-Strecken wie Köln - Frankfurt (Bild) und die im Bau befindliche Linie Nürnberg - Ingolstadt stattet die DB nur in nationaler LZB-Betriebsleittechnik aus. Der Grund: Nach den vielen Pannen, die die Bahn mit neuen Fahrzeug-Generationen erlebt hat, will sie abwarten, bis die Industrie serienreife und sicher funktionierende ETCS liefert. Und das könne noch zwei, drei Jahre dauern.

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