Sparsame Flugzeugantriebe
Suche nach den Motoren von morgen

Auf der Pariser Airshow ist eines der wichtigen Themen die Frage, mit welchen Motoren die Jets von morgen fliegen. Treibstoffkosten machen mehr als ein Drittel der operativen Kosten des Flugbetriebs aus, daher arbeiten alle großen Motor-Anbieter an zum Teil revolutionären Konzepten.

LE BOURGET. Hohe Treibstoffkosten sind eines der größten Probleme, mit denen Fluglinien zu kämpfen haben. Kein Wunder, dass die drei großen Motor-Anbieter - General Electric mit Partner Safran, Pratt & Whitney sowie Rolls-Royce - hier an zum Teil revolutionären Innovationen arbeiten. Doch noch wollen sich die Konstrukteure Boeing und Airbus nicht auf einen Entwurf festlegen. "Wer in der Triebwerksfrage daneben greift, verliert viel Geld", warnt Scott E. Carson, Chef des zivilen Flugzeugbaus bei Boeing.

"Es ist immer noch unklar, was der Markt verlangt", rätselt daher Mark King, Chef von Rolls-Royce Civil Aerospace. Welche Reisegeschwindigkeit soll der Nachfolger einer A320 oder Boeing 737 erreichen, wie viele Passagiere befördern? Das ist alles noch unklar. Außerdem verkaufen sich die aktuellen Modelle noch glänzend.

Vor diesem unsicheren Hintergrund entwickelt Rolls-Royce eine ganze Palette an neuen Triebwerken: Die Spanne reicht von optimierten klassischen Düsen bis hin zu einem so genannten Open-Rotor-Motor, der bis zu 30 Prozent weniger Kerosin verbrauchen soll. Ein Open-Rotor-Motor besteht aus einer Düse, die zusätzlich mit einem Propeller ausgestattet ist. Die Ersparnis rührt daher, dass dank des Propellers das Triebwerk mehr Luft zum Vortrieb nutzt. Die Nachteile des Open-Rotor-Konzepts liegen im höheren Gewicht und mehr Lärm sowie vermutlich einer niedrigeren Geschwindigkeit.

Auch die französische Safran, Joint-Venture Partner von General Electric, arbeitet an zwei Lösungen. "Zum einen arbeiten wir an einem neuen Motor, bei dem die Materialwahl die Revolution darstellt, die Bauweise dagegen klassisch ist", erklärt Marc Ventre, Sarfan-Vorstand für Flugmotoren, "Zum anderen arbeiten wir an einer revolutionären Architektur mit klassischen Materialien."

Das erste Projekt heißt "Leap X" und sieht den Einsatz neuartiger Komposit-Werkstoffe etwa für die Düsenschaufeln vor. Das spart Gewicht und damit Treibstoff. "Bis zu 16 Prozent", präzisiert Ventre. "Wir wollen das Leap-X-Triebwerk bis zum Jahr 2016 für den Flugverkehr zertifizieren lassen", erklärt er den Zeitplan. Das zweite Projekt ist ebenfalls ein Open-Rotor-Triebwerk. "Wir erwarten eine Sprit-Ersparnis von bis zu 30 Prozent, dabei muss das Triebwerk nicht lauter sein als eine herkömmliche Düse", verspricht der Safran-Manager. Die Franzosen hoffen, ab dem Jahr 2020 dieses revolutionäre Triebwerk anbieten zu können.

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