Rennfahrer Hans-Joachim Stuck testet den neuen Porsche 911 Turbo, Deutschlands schnellstes Serienauto.
Es gibt nur ganz wenige Autos, die bei mir schon im Stand für Herzklopfen sorgen. Der Porsche Turbo gehört unbedingt dazu. Mit der Marke und speziell mit dem Modell Turbo habe ich in der zweiten Hälfte der Achtziger- und der ersten Hälfte der Neunzigerjahre einige meiner größten motorsportlichen Erfolge eingefahren, Siege bei den berühmten 24 Stunden von Le Mans oder den 12 Stunden von Sebring mit der 600 PS starken Rennversion GT1. Nicht zu vergessen die IMSA Supercar-Meisterschaft, die ich 1993 mit einem 930 Turbo gewann.
Privat fuhr ich damals die zivile Ausführung des Rennwagens, den 911 Turbo 3.0, später den Turbo 3.3, der immerhin 300 PS stark und 250 km/h schnell war. Ich dachte damals, mehr Leistung kann eigentlich ein Sportwagen nicht haben. Denkste. Der Turbo der inzwischen fünften Generation bringt nun 450 Pferde zum Galoppieren. Und die Höchstgeschwindigkeit ist erst bei 310 Stundenkilometern erreicht. Höchste Zeit also für ein Update.
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Schein und Sein
Nach der Anlieferung des Testwagens habe ich mich erst einmal auf die Treppe vor meinem Haus gesetzt und mir den Wagen in der milden Herbstsonne in aller Ruhe angesehen. Das Ergebnis der Betrachtung: Die Porsche-Designer haben einen guten Job gemacht. Obwohl es den Turbo bereits seit 30 Jahren gibt und das Blechkleid der Grundform von 1963 immer noch ähnelt, ist der Elfer nach wie vor ein faszinierendes Auto. Die neue Frontmaske mit den klassischen, flach stehenden Rundscheinwerfern, großen Kühlluftöffnungen, LED-Blinkern und den weit außen positionierten Nebelscheinwerfern sorgt für ein gutes Überhol-Image.
Wer ihn nur kurz im Rückspiegel sieht, fühlt sich an den ersten 911 GT1 erinnert. Mehr Zeit bleibt den meisten Verkehrsteilnehmern zum Betrachten des breiten Hecks. Der doppelstöckige, automatisch ausfahrende Spaltflügel, der darauf thront, kommt im Vergleich zu den Vorgängermodellen recht zivil daher. Auch der Innenraum ist gekonnt gestaltet. Nur die Sonnenblenden sind mir etwas zu klein. Und die Beleuchtung der Armaturen ist leider alles andere als perfekt: In der Dämmerung verschwimmen die Analog-Anzeigen mit den hellen Ziffernblättern grau in grau.
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Saus und Braus
Rund 2000 Kilometer war ich mit dem Turbo unterwegs, von Tirol rauf nach Wetzlar, dann am späten Abend über die Autobahn runter in die Schweiz. Dankenswerterweise herrschte auf der deutschen Seite wenig Verkehr, sodass ich auch mehrmals Vollgas geben konnte - 325 km/h zeigt dann die Tachonadel. Nach oben wäre durchaus noch etwas Luft, das spürt man. Aber bei 7000 Umdrehungen greift der Drehzahlbegrenzer ein, dann geht nichts mehr. Man könnte mit einer längeren Übersetzung im sechsten Gang die Top-Speed sicher bis auf 340 treiben und dabei auch den einen oder anderen Liter Kraftstoff sparen. Aber das passt nicht zum Sportkonzept von Porsche, nach dem die Höchstgeschwindigkeit immer mit der Höchstdrehzahl erreicht wird.
Die Performance des aufgeladenen Sechszylinder-Boxermotors ist über jeden Zweifel erhaben: Die beiden Turbos, die erstmals über eine variable Turbinengeometrie verfügen, sorgen für einen zügigen und harmonischen Aufbau des Ladedrucks - das berüchtigte Turboloch ist nicht mehr zu spüren, das ehemals laute Pfeifen der Lader verstummt. Für einen zusätzlichen Kick sorgt das 1484 Euro teure Sport-Chronopaket: Auf Knopfdruck stehen dann zehn Sekunden lang 60 Newtonmeter mehr an Drehmoment zur Verfügung. Überholmanöver auf der Landstraße verlieren durch diesen Zusatzschub einiges an Dramatik. Allerdings sollte der geneigte Sportfahrer auch nicht übermütig werden: Wenn man in einer Kurve Gas gibt, erlebt man starke Lastwechsel. Der Turbo ist nach wie vor ein Auto, das im Grenzbereich Kenntnis und Reaktionsschnelligkeit verlangt. Dank Vierradantrieb und allerlei elektronischen Helfern ist der Turbo aber gut beherrschbar.
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Dass man im Turbo bei langen Autobahnfahrten am Steuer einschläft, ist definitiv auszuschließen. Das Fahrwerk ist, wie es sich für einen Sportwagen gehört, sehr kernig. Ältere Herrschaften brauchen speziell im Sportmodus der elektrischen Dämpferverstellung schon ein gutes Haftpulver fürs Gebiss. Aber es ist ein angenehm anstrengendes Fahren. Dafür sorgen erstklassige Sitze (im Testwagen mit elektrisch verstellbaren Wangen), eine vorbildliche Ergonomie und eine Gangschaltung, die herrlich präzise arbeitet. Die Gangführung ist so gut, dass ich gerne auf eine Automatik verzichte. Die Servolenkung gibt dem Fahrer immer das Gefühl, das Auto voll unter Kontrolle zu haben. Man kann dadurch auch bei hohen Geschwindigkeiten mit dem Wagen noch gut zielen. Der Lenkradkranz ist für meine großen Hände allerdings zu dünn geraten, das muss eine Damenausführung sein. Über die Porsche-Bremsen braucht man schon lange keine Worte mehr zu verlieren: Die sind auch ohne Keramikscheiben über jeden Zweifel erhaben.
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Einen Porsche Turbo zu fahren, ist kein billiges Vergnügen: Mit ein paar sinnvollen Extras kommt man schnell auf einen Kaufpreis über 140 000 Euro. Hinzu kommen hohe Betriebskosten: Wer auf der Autobahn gern und oft den Überflieger spielt, wird mit einem Verbrauch von knapp 20 Litern bestraft - Super plus wohlgemerkt. Da wäre auch ein größerer Tank wünschenswert: Mit 67 Litern kommt man nicht allzu weit, wenn man das Auto ordentlich rollen lässt. Es sind zwar auch Durchschnittsverbräuche von zehn Litern drin. Das setzt allerdings ein Tempolimit von 120 voraus, das uns der Verkehrsminister aber hoffentlich noch lange erspart. Bis dahin steht für mich der Porsche Turbo ganz oben auf dem Treppchen: als der beste alltagstaugliche Sportwagen, den ich je gefahren habe.
Aufgezeichnet von Franz Rother
Technische Details:
Motor Sechszylinder-Boxermotor,
Hubraum 3 600 ccm, Leistung 480 PS,
Drehmoment 620 Nm bei 6 000 Umdrehungen/min.
Fahrleistung 0-100 km/h in 3,9 Sekunden,
Spitzengeschwindigkeit 310 km/h.
Kraftstoff-Verbrauch Nach ECE-Norm: 12,8 Liter Super plus,
Testverbrauch: 16,7 Liter. Tankinhalt: 67 Liter.
Fahrwerk Einzelradaufhängung, permanenter Allradantrieb.
Wendekreis 11 Meter.
Gewicht Leer: 1 660 kg, zul. Gesamtgew.: 1 950 kg.
Kofferraumvolumen 105 Liter.
Preis/Kosten Basispreis: 133 603 Euro,
Testwagen: 156 304 Euro.
