HAMBURG. Was die britische Entwicklerfirma Reaction Engines in Culham/Oxfordshire nach Abschluss ihrer Arbeiten vorlegt, ist wahrhaft gigantisch. Mit einer Länge von 143 Metern wäre das Überschallflugzeug A2 fast doppelt so lang wie der schon riesige A380-Airbus (73 Meter). Nachdem die Europäer 2003 den Betrieb der doppelschallschnellen Concorde, des schnellsten Passagierjets der Welt, eingestellt haben, könnte in 20 bis 25 Jahren mit dem sogenannten A2 eine neue Ära des Überschallflugs beginnen.
Ehe sich der Optimismus des britischen Ingenieurs tatsächlich bewahrheiten könnte, müssen jedoch noch zahlreiche Hürden genommen werden. Eine der größten Herausforderungen ist die Antriebstechnik. Zwar ist das Prinzip des Hyperschallantriebs das gleiche wie das beim Antrieb eines Airbus oder einer Boeing: Vorn in das Triebwerk tritt Luft ein. Sie wird verdichtet und erhitzt sich dadurch. In die komprimierte und erhitzte Luft wird schließlich der Treibstoff eingespritzt und gezündet. Die entstehenden Verbrennungsgase verlassen das Triebwerk mit hoher Geschwindigkeit und sorgen so für den Vortrieb.
Doch während bei den heutigen Strahltriebwerken große Turbinen die eingeströmte Luft verdichten, ist das beim Hyperschall-Staustrahltriebwerk, dem sogenannten Scramjet (supersonic combustion ramjet), völlig anders. Es gibt in diesem Triebwerk keine Turbine mehr - ja, überhaupt keine beweglichen Teile. Die einströmende Luft staut und komprimiert sich allein durch ihre hohe Geschwindigkeit in einer speziell geformten Brennkammer. Dort verbrennt der zugeführte Treibstoff (Wasserstoff) und sorgt für den Vorwärtsschub.
Die Hauptschwierigkeit des Scramjets liegt nun darin, dass die einströmende Luft die Brennkammer mit Überschallgeschwindigkeit durchrast, die Verbrennung aber dennoch innerhalb der Brennkammer gehalten werden muss, damit der Vortrieb produziert werden kann. "Das ist so, als ob man mitten in einem Hurrikan ein Streichholz anzünden will", verdeutlicht eine Experte, der an der Studie beteiligt war.
