Die Deutsche Bahn steht vor einer umfassenden Erneuerung ihrer Fernverkehrsflotte. Technisch werden die künftigen Zuggenerationen auf dem Triebzug-Konzept des ICE 3 aufbauen. Der Industrie winkt ein über mehrere Jahre verteiltes Auftragsvolumen von zwei Milliarden Euro. Die Vorteile der neuen Fahrzeug-Generation.
Mit dem ICE 3 hat die Bahn gute Erfahrungen gemacht. Jetzt wird die neue Generation des Hochgeschwindigkeitszugs geplant. Foto: dpa
BERLIN. Während die Bahn heute die Möglichkeit hat, jeweils zwei ICE 2- oder ICE-3-Züge der Nachfrage entsprechend zu kuppeln, will die Bahn mit der neuen Generation flexibler beim Platzangebot werden. "Wir brauchen mehr Variationsmöglichkeiten bei den Zuglängen, um besser als bisher den Marktanforderungen folgen zu können", sagte Personenverkehrsvorstand Karl Rausch-Friedrich dem Handelsblatt. "Wenn die Nachfrage in einem Fahrplanjahr um fünf Prozent wächst, dann wollen wir im nächsten Jahr mit einem um fünf Prozent aufgestockten Platzangebot den Markt besser bedienen." Von der Industrie würden entsprechende Konzepte erwartet. Anders als bei den Vorgänger-Generationen will sich die Bahn bei der Entwicklung nicht mehr selbst engagieren.
Für die neuen Fernverkehrszüge gibt es zwar noch keine konkreten Entwürfe, doch die grundsätzlichen Vorstellungen sind klar umrissen: "Wir denken uns, dass die Röhre des Triebzuges äußerlich immer gleich ist", sagte Rausch. In puncto Design und der Innenausstattung solle der heutige ICE-Standard erreicht werden. Hohe Anforderungen stelle die Bahn naturgemäß an Energieverbrauch und Umweltfreundlichkeit.
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Mit der neuen Generation sollen die seit den 90er-Jahren verkehrenden Hochgeschwindigkeitzüge ICE 1 und ICE 2 sowie das komplette Intercity-Zugangebot ersetzt werden. An Stelle der heutigen Züge mit Loks, die bis zu 200 Stundenkilometer schnell sind, sollen Triebzüge mit einem Spitzentempo von 250 Stundenkilometer rollen. Der Industrie winkt ein über mehrere Jahre verteiltes Auftragsvolumen für 100 bis 130 Züge, das in der Branche auf zwei Mrd. Euro geschätzt wird.
"Wir streben an, ab 2015 jährlich rund 15 Prozent unserer ICE- und Intercity-Züge gegen die neue Fahrzeug-Generation auszutauschen", sagte Rausch. Zuvor soll ein Prototyp entwickelt und erprobt werden, um Kinderkrankheiten im Serienbetrieb mit den neuen Zügen zu vermeiden. Die Ausschreibung soll dieses Jahr gestartet werden.
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erwägt den Einstieg in den Ausschreibungswettbewerb.
Durch die sukzessive Beschaffung komme der Auftraggeber Bahn den immer wieder erhobenen Forderungen der Industrie nach einer gleichmäßigen Auslastung der Fertigungskapazitäten entgegen. "Das muss sich aber dann auch im Preis niederschlagen", betonte Rausch. Für konkrete Preisvorstellungen sei es aber noch zu früh.
"Wir sehen uns gut gerüstet, um die Erwartungen der DB AG für die Nachfolge der ICE 1- und ICE 2-Züge im Hinblick auf Fahrzeugqualität und Produktionskosten erfüllen zu können", sagt ein Siemens-Sprecher. Der Konzern habe im internationalen Markt die umfassendste und längste Erfahrung mit Hochgeschwindigkeitszügen der neuen Generation. Auch Marktführer Bombardier Transportation erwägt einen Einstieg in den Ausschreibungswettbewerb, sagte Vizechef Wolfgang Tölsner: Mit seinem Zug "Talent 2" habe der Konzern "das beste Triebzugkonzept für den Nah- und Regionalverkehr der DB" entwickelt.
Unterschiede zwischen ICE und IC würde es trotz baugleicher Fahrzeuge jedoch weiter geben, erklärt Rausch. Die entscheidenden Kriterien seien die Frequenz der Züge auf einer Strecke, Service, Reisezeit und Preis. Die Entscheidung für das Triebzug-Konzept sei wegen der guten Erfahrungen mit dem ICE 3 gefallen. "Damit fahren wir nicht nur Höchstgeschwindigkeiten, sondern können auch schneller beschleunigen als mit Lok bespannten Zügen - und das verkürzt Reisezeiten", sagte Rausch.
Mit der Kombination von ICE- und Intercity-Linien werde der Fernverkehr weiterhin ein flächendeckendes Angebot betreiben, betonte Rausch. "Wir leben im Fernverkehr von der Vernetzung - nicht nur der ICEs und ICs, sondern auch mit dem Nahverkehr", erklärte er. Etwa 40 Prozent der Kunden für das Top-Angebot ICE seien Umsteiger aus Nahverkehrszügen. Auf die Netzeffekte könne die Deutsche Bahn gar nicht verzichten. Sie würden sich aus der polyzentrischen Siedlungsstruktur Deutschlands ergeben. In Frankreich sei das anders: Der TGV sei sehr stark auf den Punkt-zu-Punkt-Verkehr zwischen Metropolen, insbesondere von und nach Paris ausgerichtet - vergleichbar dem Flugangebot.
