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Elektro-Mobilität: Warum das E-Auto nicht zündet

Wer einmal Elektroauto gefahren ist, möchte es immer wieder tun. Trotzdem elektrisieren die Stromer die Masse der Autokäufer nicht. Das ist auch eigentlich kein Wunder, ihre Probleme sind seit über 100 Jahren bekannt.

Das beste aus zwei Welten: Der Porsche 918 Spyder kombiniert V8 und zwei Elektromotoren. Die S ystemleistung beträgt 770 PS. Ein Albtraum ist der Preis von rund 770.000 Euro. Quelle: PR
Das beste aus zwei Welten: Der Porsche 918 Spyder kombiniert V8 und zwei Elektromotoren. Die S ystemleistung beträgt 770 PS. Ein Albtraum ist der Preis von rund 770.000 Euro. Quelle: PR

DüsseldorfDie Zahlen sprechen Bände: 44 Opel Ampera hat Opel verkauft, in einem Monat, dem Januar 2013, meldet das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Und das sei viel mehr als die Konkurrenz abgesetzt habe: Nissan, Peugeot, Citroen und Mitsubishi brachten zusammen nur 44 Elektrofahrzeuge neu auf die Straße, so die obersten Zulassungsstatistiker. Die reinen E-Mobile der Importeure haben einen schwereren Stand: Nissan behauptete im Januar 2013 mit 24 neu zugelassenen Exemplaren des Leaf Platz zwei der bundesweiten Elektro-Zulassungsstatistik; Peugeot kommt immerhin auf neun abgesetzte iOns und damit auf Platz drei. Schlusslichter bilden der Citroen C-Zero mit sechs sowie der Mitsubishi i-Miev mit fünf Neuzulassungen.

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Stromer kamen schon mal zu früh

  • Es begann 1881

    Historisch gesehen war das Elektroauto schon öfter zu früh dran: Fünf Jahre vor Carl Benz erstem Auto mit Ottomotor fuhr bereits das erste Elektroauto. In den Kindertagen des Automobils behaupteten sich Elektroautos gleichberechtigt neben Dampfwagen und Verbrennern. Doch dann begann ein Jahrhundert des E-Mobil-Flopps. Nicht nur die begrenzte Fähigkeit der Energiespeicherung verhindert bis heute den Durchbruch der E-Autos.

    Technische Puristen missgönnen bis heute Mercedes die Urheberschaft am Automobil. Sie reklamieren, dass nicht Carl Benz 1886 das erste Automobil der Geschichte gebaut hat, sondern der Franzose Gustav Trouvé fünf Jahre zuvor.

    Der Erfinder und Elektroingenieur hatte 1881 in ein dreirädriges Fahrrad des englischen Herstellers "Starley Coventry" einen Elektromotor eingebaut. Mit Blei-Akkumulatoren erreichte das Vehikel, mehr rollender Prüfstand als Fahrzeug, eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern pro Stunde und schaffte eine Reichweite zwischen 14 und 26 Kilometern.

  • Vom Dreirad über die Kutsche zum Auto

    Ein Jahr später bauten die englischen Professoren William Edward und John Perry ebenfalls ein elektrisch angetriebenes Dreirad. Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte über die Schaltung der zehn Akkumulatorenzellen. Jede hatte eine Kapazität von einer halben Kilowatt-Stunde bei einer Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW/0,5 PS. Zur weiteren Pionierleistung des Fahrzeugs gesellt sich die erste elektrische Beleuchtung bei einem Motorfahrzeug.

    Werner Siemens baute 1882 in Halensee bei Berlin eine Kutsche mit elektrischem Antrieb. Das Fahrzeug konnte mehrere Personen befördern, lief aber über eine 520 Meter lange Versuchsstrecke nicht selbstständig mit einer Batterie, sondern zapfte Strom aus einer Oberleitung.

    Die Ehre, das erste wirkliche Auto mit Elektroantrieb gebaut zu haben, gebührt der "Coburger Maschinenfabrik A. Flocken". Das vierrädrige Elektroauto für zwei Passagiere fuhr erstmals 1888. 2011 debütierte in Stuttgart eine Rekonstruktion des Fahrzeugs.

  • Frühe Erfolge

    Da Ende des 19. Jahrhunderts mangels geeigneter Straßen noch nicht absehbar war, dass sich das Automobil zum brauchbaren Verkehrsmittel für Überlandfahrten qualifizieren würde, feierten Elektroautos als städtische Verkehrsmittel über kurze Distanzen beachtliche Erfolge. Zumal ihr Antrieb lautlos arbeitete. Angesichts des dichten Eisenbahnnetzes, das in jeden Winkel der Welt vorgedrungen war, erschien ein konkurrierendes Verkehrmittel als Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hatte. Alleine in Deutschland etablierten sich mehr als zwei Dutzend Hersteller von Elektrofahrzeugen.

  • Der Lohner-Radnaben-Porsche

    Die Antriebstechnik verhalf auch einem jungen österreichischen Ingenieur zum Durchbruch. Der 24-jährige Ferdinand Porsche konstruierte 1899 für den seit 1821 aktiven Wagen- und Wagonbauer "k.u.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co" in Wien ein Auto mit sogenannten "Radnabenmotoren". Dabei findet der Motor direkt im Rad Platz und sorgt ohne Einsatz von Antriebswellen für den direkten Vortrieb. Mit vier dieser Motoren realisierte Porsche ganz nebenbei den ersten Allradantrieb der Autogeschichte.

  • Alt-bekannte E-Auto-Probleme

    Da das Gewicht der Batterie für eine akzeptable Reichweite rund eineinhalb Tonnen erreichte, konstruierte Porsche gleich den ersten Hybridantrieb mit einem Benzinmotor von Daimler, der als Generator die Radnabenmotoren mit Energie versorgte. Der Lohner-Porsche feierte 1900 seine Premiere auf der Weltausstellung in Paris. Bis 1906 entstanden rund 300 dieser Fahrzeuge, die zwischen 10.000 und 35.000 österreichische Kronen kosteten und vornehmlich als Taxen und bei der Wiener Feuerwehr zum Einsatz kamen. Wegen der geringen Reichweite floppte der Lohner-Porsche aber langfristig.

  • Starker Marktanteil in den USA

    In den USA stellten 1900 die Autos mit Otto-Motoren nur einen Anteil von 22 Prozent am gesamten Fahrzeugbestand. 40 Prozent gingen an Dampfwagen, 38 Prozent an Elektroautos. In New York war sogar jedes zweite Automobil ein Elektrofahrzeug. 1912 erreichte der Elektroboom seinen Höhepunkt in den Vereinigten Staaten. 20 Hersteller hauten 33.842 E-Mobile.

  • Schlagartiger Bedeutungsverlust

    Mit der rasant voranschreitenden Entwicklung von schnelllaufenden und leistungsstarken Otto-Motoren zu Beginn des 20. Jahrhunderts, verloren die Elektroautos schlagartig an Bedeutung und überlebten nur noch in Nischen, beispielsweise als Lieferfahrzeuge.

Eine Erfolgsmeldung also für die deutsche Elektromobilität? Mitnichten! Erstens ist der Ampera kein reines Elektroauto, sondern nur ein Entwicklungsschritt dorthin, zweitens mehren sich derzeit unüberhörbar die Stimmen der Experten, die zum Grabgesang für die Stromer rufen. 

"Die elektrische Euphorie hat sich merklich abgekühlt." So fasst beispielsweise Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach die aktuelle Stimmungslage zusammen. Eine Million Elektroautos in Deutschland bis 2020 - an diese Zielvorgabe der Bundesregierung glaubt in der Branche offenbar kaum noch jemand.

Audi hat nach dem Projekt des rein elektrischen R8 e-tron nun auch den alternativen A2 ad acta gelegt. Andere wie der Renault Zoe kommen später als erwartet in den Handel. Es ist nichts zu verdienen mit diesen Autos. Doch die Manager ziehen nicht gleich den Stecker. Es rückt eine andere Antriebstechnik mit Stromanschluss in den Vordergrund: der Plug-in-Hybrid. Wie bei den bekannten Hybridmodellen kombinieren die Entwickler dabei Verbrennungs- und Elektromotor. Ein weiterer Image-Rückschlag für die Verfechter einer raschen Technologiewende hin zu rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen.

Derweil spielten im Jahr 2012 alternative Antriebe weiterhin eine völlig untergeordnete Rolle, während der Fahrzeugbestand auf deutschen Straßen im Durchschnitt weiter alterte: Der Bestand an reinen Elektrofahrzeugen stieg im Januar 2013 gegenüber Januar 2012 von 4.541 auf 7.114 Fahrzeuge. Das ist zwar ein gewaltiger prozentualer Zuwachs für die Antriebsart, er verpufft aber angesichts rund 189.000 Diesel- und Benziner-Neuzulassungen in der KBA-Statistik.

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Tesla baut schnelle Elektroautos. Aber wenn sie in den Medien nicht so wegkommen, wie Firmenchef Elon Musk sich das wünscht, wird er zur „rasenden Wildsau“. Ein Tester, der wagte, die Autos zu kritisieren, packt nun aus.

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Kritik am Elektroauto kommt auch von seriösen Testern. Während die Stromer mit Zauberworten wie "Zero Emission" vermarktet werden und in der Werbung gerne lautlos durch blühende Sonnenblumenfelder rauschen, ist das Image vom besonders umweltschonenden Fahrzeug doch nur ein Trugbild.

Der Dreck entsteht am Kraftwerk

Wer den realen Schadstoffausstoß von der Kraftstoffquelle bis zum Auto vergleicht, stellt fest: Für das Klima sind die Stromer derzeit nicht unbedingt besser als herkömmliche Modelle. In einem umfangreichen Test verglich der Automobilclub ADAC die Umweltbelastung von Benzin-, Diesel- und Gasautos mit Elektromobilen und berechnete dabei auch den CO2-Ausstoß bei der Stromerzeugung mit ein. Das ernüchternde Resultat: Die vermeintlichen Umweltengel mit E-Motor schafften nicht die Bestnote beim Eco-Test. Von den acht getesteten Autos kam der Elektro-Renault Fluence Z.E. zwar auf den ersten Platz, erreichte aber nur vier von fünf möglichen Umweltsternen. Beim CO2-Ausstoß schnitt das zweite Elektroauto im Test, der Volvo C30 electric, sogar schlechter ab als der größere Audi A4 TDI und der Mercedes B 180 DCI Blue-Efficiency, die beide mit herkömmlichen Dieselmotoren ausgerüstet sind.

Der Hintergrund: Nur mit grünem Strom aus Wind, Wasser und Sonne ist die Ökobilanz der Elektroautos perfekt: Geräuscharm und umweltfreundlich geht es dann von Ampel zu Ampel. Aber leider gibt es die Wirklichkeit, die dieses Szenario kaputt macht. Denn noch wird ein großer Teil des Stroms in Deutschland derzeit aus Kohle gewonnen.

So hat das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung schon vor einigen Jahren im Auftrag der Bundesregierung ermittelt, dass beim aktuellen Mix der Stromerzeugung ein Elektroauto nicht weniger CO2-Ausstoß verursacht als manch herkömmlicher Benziner. ADAC-Vizepräsident Thomas Burkhard betont, im Vergleich zu den sparsamsten Benzin-, Diesel- oder Gasfahrzeugen seien E-Autos für den Klimaschutz "überhaupt kein Vorteil." Der Dreck "entsteht zwar nicht am Auspuff, sondern am Kraftwerk", aber "wo die CO2-Emissionen entstehen", sei der Umwelt egal.

Teure Anschaffung, späte Amortisation, kaum Förderung

Das Problem mit dem sauberen Strom haben die Hersteller allerdings längst in Angriff genommen: So investieren die Konzerne massiv in Ökostrom. Allein VW plant, in den nächsten Jahren nahezu eine Milliarde Euro in grüne Energie zu investieren. Auch Opel bietet seinen Kunden für den neuen Elektrowagen Ampera einen Vertrag zum Bezug von Ökostrom an. Grünes Fahren ist also möglich - aber gegen Aufpreis.

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Und damit sind wir beim wichtigsten Grund, der Käufer derzeit vom Stromer-Investment abhält, dem Preis. Für einen Opel Ampera muss der Kunde mindestens 42.900 Euro an Opel überweisen, der Volt von GM ist 950 Euro günstiger. Ein auf konventionelle Spritspar-Technik setzender VW Golf BlueMotion kostet etwa die Hälfte: 21.850 Euro. Bei einem Preis von ungefähr 1,40 Euro pro Liter Diesel belaufen sich die Energiekosten des Golf Blue Motion auf 7,7 Cent pro Kilometer. Die Energiekosten des Ampera sind bei vergleichbaren Fahrleistungen nur 2,7 Cent pro Kilometer geringer, aber in der Anschaffung kostet er 21.050 Euro mehr.

Michael Bargende, Leiter des FKFS Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart bestätigt: „Der Aufpreis für ein Elektroauto liegt bei mindestens 50 Prozent.“ Selbst nach Schätzungen der Industrie werden E-Autos künftig mindestens 4.000 bis 9.000 Euro teurer sein als herkömmliche Wagen.

Antriebsarten und ihre Abgaswerte

Auch Auto-Professor Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule Nürtigen-Geislingen hält Elektroautos aktuell für finanziell nicht wettbewerbsfähig: "Wir rechnen damit, dass in den kommenden Jahren der Strompreis mindestens genauso stark steigen wird wie die Kraftstoffpreise. Damit ist davon auszugehen, dass das Elektroauto von der Kostenseite betrachtet nicht wettbewerbsfähig sein wird."

Nach einer Berechnung seines Instituts lohnt sich der Umstieg von einem aktuellen Benziner auf ein Elektroauto, das auf dem heutigen Stand der Technik ist, erst ab einer Fahrleistung von 178.500, bei Dieselmotoren sogar erst bei über 270.000 Kilometern.

  • 11.06.2013, 00:40 UhrFreifahrer

    ...ist denn hier überhaupt schon mal einer elektrische gefahren? Der Prof. Kagermann von der E-Platform (auf meine pers. Nachfrage) jedenfalls noch nicht wirklich. Was ist mit "well to wheel", da sieht die Sache für den tdi schon düsterer aus? Sind wir denn in unserer Denke eingemauert, daß wir meinen Mrd. Liter Sprit und TWh Strom verheizen zu MÜSSEN um happy zu sein? Arme Nation. Nachhaltige Grüße vom Solar-E fahrer (und Radler): "man muß nur wollen sich trauen gedürft haben"

  • 28.05.2013, 22:29 UhrSteuerKlasseEins

    Elektrifizierung bei gleichzeitig massiv steigenden Strompreisen ist ganz einfach nicht machbar. Das gilt beim Transport, bei Heizungen, in der Industrie.
    Ohne den Öko-Irrsinn wäre Elektrifizierung durchaus möglich, dann könnte man mittels Wasserkraft, Kohlekraft und Kernkraft Strom sehr billig herstellen und mehr Unabhängigkeit von Öl&Gas schaffen. So aber geht es nicht. Merkel und Grüne hätten den Ölkonzernen kein größeres Geschenk machen können als die "Energiewende". Die vom Öko-Wahn geplagten Deutschen werden bis zum Ende aller Tage vom Öl abhängig sein und ihr Geld den Ölscheichs hinterherwerfen müssen.

  • 27.05.2013, 20:57 UhrKernforscher

    Genau das hätten wir gemacht, wenn und die naiven und ohne Sachverstand handelnden GRÜNEN nicht gestoppt hätten:

    Prämisse:
    Diese fossilen Ressourcen - die in Jahrmillionen entstanden sind und reinste chemisch gewandelte Solarenergie darstellen - könnten dann 5mal länger zur Verfügung stehen, und für die gibt es keinen Ersatz, wenn sie weg sind.

    Die brauchen wir vor allem für die Kohlenstoff- Chemie, (Kunststoffe, Kunstfasern, E-Komponenten, Lacke, etc. etc...) von der wir immer abhängig sein werden.

    ""Deshalb gibt's nur eine richtige Strategie ("alternativlos"):

    -- zurück zu nach deutschen Maßstäben sicher betriebenen Kernkraftwerken .

    -- Weiterentwicklung zu geringstrahlenden Restprodukten (da waren wir schon aktiv und erfolgreich dabei....)


    -- brauchbaren Endlagerkonzepten nach hohen deutschen Standards.


    Das geht, man muß nur wollen...""


    Gruß
    ein Kernforscher aus Karlsruhe

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