Deutsche Premium-Automarken wie Audi, BMW oder Mercedes-Benz profitieren besonders vom wachsenden Wohlstand in den aufstrebenden Märkten Asiens. Aufgrund des Wachstumspotenzials zieht das Geschäft mit Oberklasse- und Luxusfahrzeugen immer mehr Wettbewerber an. Die Hochpreis-Karrossen sind aber keinesfalls ein Garant für wirtschaftlichen Erfolg.
Ein BMW Concept X6 Active Hybrid auf dem Genfer Autosalon: Die Premiumhersteller haben unter anderem ein C02-Problem. Foto: AP
STUTTGART. Dem indischen Auto-Konzern Tata ist mit der Übernahme der Nobelmarken Jaguar und Land Rover der Eintritt in das lukrative Premiumsegment geglückt. Zum Selbstläufer wird dieser Prestigeerfolg nach Einschätzung von Autoexperten aber nicht werden. Im Gegenteil: Die Skepsis überwiegt. "Jaguar hat es mit Ford
als Eigentümer nicht geschafft sich im Premiumsegment an die Spitze heranzuarbeiten. Es erschließt sich nicht, warum das mit einem indischen Eigentümer jetzt besser gelingen soll" , sagt Autoanalyst Georg Stürzer von Unicredit.
Einig sind sich die Experten zwar, dass das Premiumsegment, bei dem Renditen von über acht Prozent winken, weiter zugewinnen wird. BMW rechnet damit, dass das hochwertige Segment jährlich um die fünf Prozent wächst, also doppelt so stark wie der gesamte Automarkt. "Aufgrund der neuen Märkte Asien/China und Ost-Europa/Russland steigen die Verkäufe im Premiummarkt auch in den nächsten Jahren deutlich", prophezeiht Ferdinand Dudenhöffer vom Institut Automobilwirtschaft der FH Gelsenkirchen .
Vor allem die deutschen Marken Audi, BMW, Mercedes-Benz und Porsche, die das Segment weltweit dominieren, gehören zu den Profiteuren des wachsenden Wohlstands in den aufstrebenden Märkten Asiens. Das geht aus der Studie "Global Automotive Financial Review 2007" der Beratungsgesellschaft Pricewaterhouse Coopers (PwC) hervor. Steigende Einkommen in den Schwellenländern wie China und Indien würden weltweit zu einer höheren Nachfrage im Premiumsegment führen, sagt Felix Kuhnert, Leiter der Automobilberatung bei PwC. Tata hat hier die Chance, Jaguar besser zu positionieren, aber muss sich auch vor allem mit den deutschen Konkurrenten messen lassen.
Die Fertigung von Oberklasse- und Luxusfahrzeugen wird nach Ansicht von PwC bis 2014 weltweit um 930 000 Einheiten steigen - der Großteil dieser Autos wird dabei aber in Deutschland gebaut. "Schon heute können deutsche Premiumhersteller bei manchen Modellen die Nachfrage in China nicht voll erfüllen", sagt Kuhnert.
Der Premiummarkt ist aber komplexer als es scheint. Die augenblickliche Schwäche auf dem weltgrößten Automobilmarkt USA hat beispielsweise Porsche dazu veranlasst, deutlich weniger Fahrzeuge nach Nordamerika zu liefern und dafür lieber in Fernost, Russland oder arabischen Staaten zu verkaufen. Hinter derartiger Flexibilität steht eine Feinsteuerung mit vorausschauender Marktbeurteilung - etwas, das die britische Autoschmiede Jaguar in dieser Form bisher nicht beherrscht.
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Das bislang von deutschen Herstellern dominierte Segment zieht zudem immer mehr Wettbewerber an - auch die ganz Großen der Branche. Toyota ist es mit seiner Marke Lexus sogar gelungen den deutschen Nobelmarken in den USA den Rang abzulaufen. In Europa tut sich Lexus dagegen wesentlich schwerer. Wiederum ein Beleg dafür, dass das Premiumsegment selbst für einen Weltmarktführer wie Toyota zumindest in manchen Regionen nicht einfach beherrschbar ist.
Zusätzlich drängen Marken wie Hyundai aus Korea oder Nissan auf den Markt. Auf dem Automobilsalon in Genf gaben die Japaner den Startschuss für ihre Luxusmarke Infiniti.
Trotz der wachsenden Konkurrenz geben sich die deutschen Hersteller gelassen: "Der Wettbewerb war schon immer hart. Aber wir sind durchaus selbstbewusst. Dass wir sogar auf dem japanischen Markt einen Marktanteil in der Oberklasse von 50 Prozent haben, zeigt eindrucksvoll die Stärke der deutschen Hersteller und Zulieferer", sagt der neue Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Matthias Wissmann.
Mehr noch als die neuen Wettbewerber bedrohen die geplanten CO2-Grenzwerte das bislang florierende Geschäft mit hochmotorisierten Premiumfahrzeugen. Schließlich basiert das Geschäftsmodell darauf, dass Kunden für stärkere Motoren, mehr Qualität und Prestige der Marke bereit sind, deutlich tiefer in die Tasche zu greifen. Die CO2-Diskussion ist ein ernsthaftes Problem, das Tata so nicht kennt. Mit dem Kauf von Jaguar wird Tata aber damit konfrontiert und muss es lösen.
"Die größte Herausforderung im Investitionsfeld für die Premiumhersteller weltweit wird in den nächsten Jahren der Umgang mit dem Thema CO2", sagt auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Damit würden Skaleneffekte im Premiumbereich, die durchaus mit Allianzen und Partnerschaften realisiert werden können, in ihrer Bedeutung für den wirtschaftlichen Unternehmenserfolg steigen. Allerdings ist bislang nicht ersichtlich, wie die Allianz mit Tata Jaguar in der CO2-Problematik in Europa weiterhelfen kann.
