Der Mini ist ein Glücksgriff für BMW. Der nicht gerade günstige Kleinwagen verkauft sich besser als sein Urahn. Jetzt muss sich die zweite Auflage des Autos mit dem freundlichen Gesicht bewähren. Was hat die Trendmarke als Nächstes vor?
Auch die neue Generation des Mini Cooper S könnte ein Kultauto werden. Foto: dpa
DÜSSELDORF. Es könnte ein Club mitten im Swinging London der Sechzigerjahre sein. Die Wände, der Boden, die Decke - alles ist in leuchtendem Rot und tiefem Schwarz gehalten. Auf schwarzen Loungemöbeln haben es sich junge Leute bequem gemacht und schlürfen bunte Drinks. Mitten im Raum ragt, von Spots angestrahlt, eine weiße Blase von vielleicht drei bis vier Meter Durchmesser aus dem Boden. Gegenüber machen sich zwei DJs an den Plattentellern warm für eine rauschende Feier, während sich eine immer größere Menschenansammlung um die Blase bildet. Um kurz nach 14 Uhr ist es so weit, und der kleine Club in der Halle 1 des Pariser Autosalons gibt sein Geheimnis preis. Als die Blase sich öffnet, kommt ein kleines Auto in „Laser-Blue“ zum Vorschein. Es ist der neue Mini.
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Der Kleinwagen mit dem freundlichen Gesicht war nicht nur der Star auf dem Stand, den der Münchner Autobauer BMW beim Pariser Autosalon in der vergangenen Woche für die Tochtermarke aufgebaut hatte. Die Premiere läutete zugleich eine neue Epoche für den Winzling ein, den noch vor zehn Jahren viele totgesagt hatten.
Wer hätte damals gedacht, dass aus dem museumsreifen Autozwerg, den BMW nach der gescheiterten Übernahme des britischen Autobauers Rover behalten hatte, einmal der Star einer Autoschau würde? Dass die Neuauflage des Minis vieles in den Schatten stellen würde, was der erfolgsverwöhnte BMW-Konzern bisher schaffte? Rund 100 000 Exemplare sollten zuerst von dem Sonderling jährlich verkauft werden - nach damaliger Meinung ein ambitioniertes Ziel. Geworden sind daraus nach fünf Jahren insgesamt rund 860 000, fast das Doppelte des ursprünglichen Plans.
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Jetzt soll der Mini die nächste Sprosse der Karriereleiter erklimmen. Für die jüngste Generation, die ab November zu den Händlern kommt, haben die Bayern die Kapazität im Werk Oxford noch einmal um 40 000 auf 240 000 Fahrzeuge pro Jahr erhöht. BMW steht damit vor einer neuen Herausforderung. Einerseits soll der Absatz weiter steigen, andererseits will der Konzern sonst übliche Probleme der Autoindustrie wie Rabattschlachten und Absatzeinbrüche verhindern. „Der Mini wird allmählich erwachsen“, sagt August Joas, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Mercer. „Damit muss sich BMW stärker als bisher mit den gleichen Fragen beschäftigen, die auch die übrigen Hersteller betreffen.“ Die lauten: Wie halte ich die Preise hoch? Wie verhindere ich einen Verfall der Restwerte? Und wie sorge ich dafür, dass mein Produkt auch in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus die hohen Stückzahlen halten kann?
Bisher musste sich Mini mit derlei Problemen nicht plagen. Obwohl der Mini eigentlich ein normaler Kleinwagen ist, legt jeder Käufer im Durchschnitt 22 000 Euro auf den Tresen, so viel wie für zwei Opel Corsa. Obwohl das Topmodell Cooper S rund 5 500 Euro teurer ist als die Basisversion Mini One, verkauft sich das Kraftpaket besser. Und welches Auto verliert im Lauf der Zeit am wenigsten an Wert? Nach Schätzung des Prognoseunternehmens Bähr & Fess Forecasts ist das kein Porsche oder BMW, sondern das Mini Cooper Cabriolet.
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Lesen Sie weiter auf Seite 2: Selbst ausgebuffte Vertriebsleute verstehen die Autowelt nicht mehr.
Mini im Renneinsatz: Die sportlichen Talente haben zum Mythos beigetragen.
Selbst ausgebuffte Vertriebsleute verstehen seit dem Mini made by BMW die Autowelt nicht mehr. Bei ihren Stammfahrzeugen mit dem weißblauen Emblem kommt BMW nicht umhin, den Absatz gelegentlich mit Rabatten und Kaufanreizen zu beleben, wenn ein Modellwechsel bevorsteht. Beim Mini ist es fast umgekehrt. Hier müssen die Kunden selbst beim alten Modell je nach Ausführung mit mehrmonatigen Lieferzeiten rechnen. Trotz seines stolzen Preises ist der Mini zugleich so klassenlos wie allenfalls der Golf von VW. Junge Berufseinsteiger lieben ihn ebenso wie alternde Lehrer - oder Besserverdienende, die sich gerne den Cooper S in der noch sportlicheren, bis zu 218 PS starken, „John Cooper Works“-Ausführung vor die Tür stellen.
Hinter dem Mini steht ein ausgeklügeltes Marketingkonzept, das geschickt von der bewegten Historie des kleinen Engländers und seinem Kultstatus zehrt. Und das soll auch noch eine Weile so weitergehen: „Wir sind erst kurz nach dem Urknall“, sagt Markenchef Kay Segler. Man wolle die Marke nicht dehnen, sondern baue „die Geschichte des Minis ein bisschen nach“.
Es ist eine bewegte Geschichte, die Segler behutsam verlängern will. Als der griechisch-stämmige Automobilkonstrukteur Alexander Arnold Constantine Issigonis, im Jahr 1959 seinen Kleinwagen vorstellte, den er für die British Motor Corporation (BMC) entwickelt hatte, sollte dieser vor allem drei Eigenschaften in sich vereinen: Er sollte preiswert und sparsam sein und möglichst viel Platz auf kleinster Fläche bieten. Das Geheimnis der Konstruktion war der Motor, der quer statt längs über der Vorderachse saß und mit dem Getriebe eine Einheit bildete, sowie die platzsparende Federung, die auf die damals üblichen Blattfedern verzichtete - das ermöglichte auf nur drei Meter Länge einen verblüffend großen Innenraum.
Issigonis, der später von der Queen zum Sir Alec geadelt wurde, hatte einen Bestseller auf die Räder gestellt. Der Mini begeisterte nicht nur sparfreudige Menschen, sondern alle, die in sein wollten: Das superschlanke Model Twiggy fuhr genauso Mini wie Beatles-Schlagzeuger Ringo Starr, der sich den Mini zum Kombi umbauen ließ, damit das Schlagzeug hineinpasste. Weil offenbar jedermann zu jeder Gelegenheit Mini fahren wollte, schoben BMC und auch markenfremde Autoschmieden neue Version nach: einen Kombi, einen Pick-up, ein Wohnmobil und sogar einen Sportwagen. 1964 gewann die von Rennfahrer und Automobilkonstrukteur John Cooper aufgemotzte Version die Rallye Monte Carlo. Selbst Sportwagenfans wie Enzo Ferrari, Gründer des italienischen Autobauers, konvertierten und wurden Mini-Fans.
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Was it love? Mit Sicherheit. Denn es gab viele Gründe, den britischen Zwerg nicht zu mögen. Der Mini rostete, als hätte man seinen Lack mit Salzsäure verdünnt. Er verlor Öl, und auch seine Elektrik bereitete vielen Besitzern Kummer. Dem für die Elektrik verantwortlichen britischen Autozulieferer Lucas brachten die Probleme den Spitznamen „Lord of Darkness“ ein - eine Anspielung auf die völlige Dunkelheit, die viele Fahrer nächtens umgab, wenn die Elektrik mal wieder streikte.
Lesen Sie weiter auf Seite 3: Der Mini hatte das Image eines schrullig sympathischen, aber unzuverlässigen Autos.
So traurig wie mancher Mini am Straßenrand oder auf dem Schrottplatz endete, war auch sein Aufstieg. Bereits in den Sechzigerjahren verlor die kränkelnde Autofabrik BMC die Eigenständigkeit und ging gemeinsam mit Jaguar in der British Leyland Motor Corporation auf. Nach einem weiteren Absturz der Verkaufszahlen firmierte das Unternehmen 1982 zur Austin Rover Group um und wurde schließlich zur Rover Group. Als BMW 1994 das Unternehmen kaufte, war vom alten Glanz nicht mehr viel übrig. Der in weiten Teilen unverändert gebaute Mini hatte das Image eines zwar schrullig sympathischen, aber auch unzuverlässigen und unsicheren Autos.
Das hat sich geändert, seit die Mini-Fabrik in Oxford BMW unterstellt ist. „Out“ steht auf dem dreieckigen, signalroten Anhänger, der von der Haube eines frisch montierten Minis baumelt. Hier, am Kontrollpunkt 1 der völlig umgekrempelten Fertigung, werden die Autos erstmals aus eigener Kraft gestartet und anschließend zum letzten Mal inspiziert, bevor sie ausgeliefert werden. Der chili-red lackierte Mini, der gerade an der Reihe ist, wird die Halle allerdings nicht so schnell verlassen. Er wird vollständig per Laser vermessen, und so wird geprüft, ob alle Fertigungstoleranzen eingehalten wurden. Vier Autos pro Tag werden nach dem Zufallsprinzip aus der Produktion gezogen und durchgecheckt.
In der hochmodernen Fabrik in Oxford erinnert nichts mehr an früher. Der Boden der Fabrikhalle ist so sauber wie in einem Operationssaal. Fast geräuschlos bewegen sich die lackierten Rohkarossen über das Band und drehen sich automatisch, damit die Arbeiter optimal ihr Werk verrichten können. Viele Teile wie das Cockpit werden so wie bestellt als fertig vormontierte Module kurz vor dem Einbau in der richtigen Reihenfolge ans Band geliefert. Genauso wie in den anderen Werken von BMW. Von dort haben die Briten auch die Flexibilität übernommen - der alte und der neue Mini sowie das Cabrio laufen vom gleichen Band.
Mehr als 190 Millionen britische Pfund, mehr als 280 Millionen Euro, hat BMW in die Werke für die neue Mini-Generation investiert, davon etwas mehr als die Hälfte in Oxford. Das Geld soll vor allem helfen, die Produktionszeiten zu verkürzen. „Die Anlagen, die wir hier verwenden, sind zum Teil die gleichen, die wir auch in der Produktion des 3er-BMW einsetzen“, sagt Werksleiter Anton Heiss.
In den Motoren der zweiten Mini-Generation steckt deutlich mehr BMW als in der ersten. Bei den ersten Minis unter bayrischer Regie stammte der Antrieb noch aus einem Joint Venture mit DaimlerChrysler in Brasilien, weil die Bayern keinen eigenen Motor im Programm hatten, der unter die Stummelhaube des Mini gepasst hätte. Die neue Maschine, die im nahe gelegenen Hams Hall montiert wird, hat BMW gemeinsam mit Peugeot entwickelt, wobei die Deutschen für die Entwicklung und die Franzosen für den Einkauf der Teile verantwortlich waren. Der hochmoderne Motor mit Benzin-Direkteinspritzung „wäre ohne einen Partner, der für die nötigen Stückzahlen sorgt, zu teuer geworden“, sagt der Leiter des Motorenwerks, Harald Krüger.
Lesen Sie weiter auf Seite 4: Eigentlich könnten die Münchner ihr weißblaues Logo auf die Motorhaube des kleinen Briten kleben.
Eigentlich könnten die Münchner ihr weißblaues Logo auf die Motorhaube des kleinen Briten kleben, so viel Mutterkonzern steckt in ihm. Doch darauf verzichten sie, obwohl es, wie der frühere BMW-Chef Helmut Panke sagt, darüber anfangs Debatten gab. „Es gab intern durchaus Überlegungen, diese Kleinwagen-Marke als ,BMW-Bindestrich-MINI' zu positionieren.“
Doch stattdessen behielt die Neuerwerbung einen komplett eigenständigen Auftritt als britische Marke. Bei den BMW-Händlern hat der Mini einen abgetrennten Bereich mit eigenen Ausstellungsräumen und eigenen Verkäufern. Die Werbung wurde vollständig auf eine deutlich jüngere Zielgruppe abgestimmt, ist frecher als bei der Stammmarke. Um den Mini herum entstand eine treue Gemeinde, eine Community, wie sie kaum ein anderer Hersteller hat. Neben Fan- und Zusatzartikeln gibt es eine eigene Mini-Rennserie, weltweite Mini-Events, ja sogar eine Mini-Lounge auf der Paseo de la Castellana in Madrid.
Trotzdem wissen die BMW-Oberen, dass auch der Mini-Erfolg vergänglich ist. „Mini hat eine Klientel, die einerseits kaufkraftstark ist, die man aber andererseits als postmodern bezeichnen würde“, sagt BMW-Vertriebsvorstand Michael Ganal. Also eine Kundschaft, die sich ihre Konsumwelt frei von Traditionen schafft. „Aber diese Gruppe erneuert sich ja und wird eine neue Gruppe von Postmodernen hervorbringen, die wahrscheinlich nicht die gleichen Werte hat“, sagt Ganal. „Im besten Fall können wir vielleicht ein bisschen an diesen Werten mitschneidern. Wenn wir das nicht schaffen, wird Mini im Laufe der Zeit an Attraktivität verlieren.“
Um das zu verhindern, soll aus dem Mini sukzessive eine Familie werden. Nach dem Coupé und dem Cabriolet soll in etwa zwei Jahren ein Mini-Kombi entstehen für alle, die zwar gerne Mini fahren möchten aber ein bisschen mehr Platz als die relativ kläglichen 160 Liter Kofferraum-Volumen brauchen - schon ein VW Polo kommt auf 270 Liter. Damit soll noch nicht Schluss sein. „Wo drei Baureihen sind, wird es auch vier geben“, sagt Ganal. Es werde sich dabei um ein sogenanntes Crossover-Fahrzeug handeln, also eine Mischung aus zwei bestehenden Fahrzeuggattungen. Eine davon könnte ein sportlicher Geländewagen sein. Wann das Auto kommen soll, verrät er noch nicht. „Wir haben keine Eile.“
Die Vorsicht des Vertriebsvorstands ist berechtigt. Schon ein einziger Flop könnte die ganze Marke beschädigen. Der Münchner Konzern sucht deshalb den engen Kontakt zu den Fans. Sind neue Modelle geplant, werden ausgewählte Mini-Besitzer eingeladen, darunter auch Fans des Ur-Minis. Sie sollen die Design-Ideen begutachten. Denn weitere Varianten sollen nur gebaut werden, wenn sie in das Mini-Bild der Zielgruppe passen. Die Kombi-Version ist so ein Auto. Die gab es schon einmal als Mini Clubman Estate und als Countryman.
Im BMW-Konzern selbst zieht sich die Mini-Begeisterung längst durch alle Etagen. Viele junge BMW-Manager und -Ingenieure legen inzwischen eine Station in Oxford, im Motorenwerk Hams Hall oder in Swindon, wo die Blechteile für den Mini gepresst werden, ein. „Auch wenn fast alle deutschen Manager, die hier arbeiten, von BMW kommen: Hier ist es einfach anders“, sagt Werksleiter Krüger. Kurz nachdem BMW das Unternehmen gekauft hatte, durften sich die Werker eigene Regeln für die Arbeit geben. Dazu zählte auch „Allow Humor“ - „Humor erlaubt“. Bei Mini hat sich das bis heute gehalten. „Wir sind“, sagt Werksleiter Krüger, „die Lustigen.“
Lesen Sie weiter auf Seite 5: Mini-Markenchef Kai Segler im Interview.
Mini-Markenchef Kai Segler über Begehrlichkeiten, neue Kundengruppen und das richtige T-Shirt für die Disco
Handelsblatt: Herr Segler, der Absatz der ersten New-Mini-Generation brummt - selbst nach mehr als fünf Jahren. Das Angebot an Gebrauchten ist knapp, die Preise hoch. Da können Sie sich mit der zweiten Generation nur verschlechtern.
Kai Segler: Das hoffe ich nicht. Und ich glaube es auch nicht. Bis vor Kurzem bekam ich immer zu hören, dass die wirklich jungen Autofahrer, also etwa viele Fahranfänger, Mini zwar toll finden, aber sich keinen leisten können. Die Begehrlichkeit in der jungen Zielgruppe ist riesig, das wissen wir auch durch die Marktforschung. Diese Kunden kriegen wir jetzt, wenn die ersten Minis aus zweiter Hand verkauft und dadurch für sie erschwinglich werden. Denn wenn sie irgendwann mehr Einkommen haben, kaufen sie auch mal einen neuen Mini. Das stützt unseren Verkauf.
Obwohl das neue Modell bis zu zwei Liter weniger Kraftstoff verbrauchen soll und damit den Vorgänger zum Säufer stempelt.
Kraftstoffpreise tun immer dann weh, wenn man an die Tankstelle fährt. Aber ich glaube, dass zum Beispiel ein Münchner Student, wenn er nach Hamburg fährt, in Zukunft vielleicht öfter mal die Bahn nimmt statt seinen Mini. Dass er deswegen ganz auf den Mini verzichtet, kann ich mir nicht vorstellen. Das Nutzungsverhalten wird durch Spritpreise vielleicht beeinflusst, aber nicht unbedingt die Begehrlichkeit. Das sehen Sie ja schon daran, dass der Cooper S, der nun nicht gerade unser sparsamstes Fahrzeug ist, gleichzeitig eines unserer begehrtesten Modelle ist. Es ist nicht vor allem die Ratio, die da die Kaufentscheidung beherrscht, sonst hätten wir auch einen weit höheren Dieselanteil als acht Prozent.
Lesen Sie weiter auf Seite 6: Was heißt das in Stückzahlen?
Kai Segler, 51, ist seit August 2004 verantwortlich für die Führung der BMW-Tochtermarke Mini.
Wenn die Begehrlichkeit anhält: Was heißt das in Stückzahlen?
Unser Vertriebsvorstand Michael Ganal hatte ja mal gesagt, dass wir uns dieses Jahr 180 000 Stück als Ziel vornehmen. Wobei wir wussten, dass das nicht ganz leicht werden würde, weil wir im vergangenen Jahr über Weihnachten und dieses Jahr im August die Produktion wegen Umbauarbeiten für die Werkserweiterung aussetzen mussten. Es sieht aber ganz gut aus, dass wir dieses Ziel erreichen, vielleicht kommen wir sogar noch etwas drüber.
Und im kommenden Jahr?
Wir werden deutlich über 200 000 liegen. Man muss natürlich berücksichtigen, dass wir uns Anfang des Jahres noch in der Hochlaufphase für den R56, wie wir den neuen Mini intern nennen, befinden. Das heißt, wir werden die volle Produktionskapazität von 240 000 Autos im kommenden Jahr noch nicht schaffen, sondern irgendwo dazwischen liegen. 2008 werden wir dann unsere volle Auslastung erreichen und hoffentlich auch genauso viele Autos verkaufen.
Trotz Mehrwertsteuererhöhung?
Die Wachstumsprognosen für Premiumfahrzeuge im Kleinwagensegment sind deutlich günstiger als etwa für die Golf-Klasse. Viele Kunden haben uns gesagt, dass sie gar keine Alternative erwogen haben. So gesehen ist die Mehrwertsteuererhöhung zwar ärgerlich, aber ich glaube nicht, dass das einen starken Einfluss auf unseren Absatz in Deutschland hat.
Sie sind derzeit in 70 Ländern vertreten. Sind weitere Länder in Vorbereitung?
Wir haben fast alle wichtigen Länder durch. Ein Land, das wir noch vor uns » haben, ist Indien. Das steht für 2008 auf der Agenda.
Warum nicht schon früher?
Weil unsere Produktionskapazität das in 2007 noch nicht hergibt. Was wir in Indien verkaufen, müssten wir anderen Ländern wegnehmen. Es gibt viele Länder, wo wir aufgrund unserer Kapazität schon jetzt nicht weiter wachsen können. Beispielsweise in Korea, wo wir nur einen einzigen Händlerbetrieb in Seoul haben, der im vergangenen Jahr aber 770 Mini verkauft hat. Da können wir natürlich weitere Städte wie Pusan aufbauen - das ist die nächste Möglichkeit, zu wachsen. Wir sind in vielen Ländern noch lange nicht annähernd am Ende, sondern in der Aufbauphase.
Auf welchem Markt werden Sie am stärksten wachsen?
Das ist eine schwierige Frage, weil wir in einigen Märkten nicht wissen, wie viele Autos wir verkaufen könnten, wenn wir ein entsprechend ausgebautes Händlernetz hätten. Aber in Ländern wie Korea oder China wäre mit mehr Händlern sicher ein starkes zweistelliges Wachstum möglich. Auch in Europa wachsen wir weiter. Wir haben jedoch immer das Problem, wie viele Autos wir den jeweiligen Ländern zuteilen können, weil unsere Produktion beschränkt ist. Wir werden auch weiter 24 Stunden und sieben Tage die Woche in Oxford produzieren.
Es gibt Mini-Events, Kleidung, Brillen, ja sogar eine Mini-Lounge in Madrid. Haben Sie keine Sorge, die Marke irgendwann zu überdehnen?
Was das eigentliche Produkt angeht, haben wir die Marke gar nicht gedehnt. Da sind wir sozusagen noch kurz nach dem Urknall. Vor dem heutigen Mini gab es ja schon mal ein Mini-Universum, das wesentlich größer war als das heutige. Wenn wir in etwa zwei Jahren mit einer dritten Mini-Variante, die sich an die historischen Modelle Traveller, Countryman und Clubman Estate anlehnt, auf den Markt kommen, ist das ein Auto, das es so ähnlich auch schon mal unter dem Namen Mini gab. Wir dehnen also nicht, sondern bauen die Geschichte ein bisschen nach.
Eine Mini-Lounge gab es früher nicht.
Mini ist weit mehr als nur ein Auto. Das kann man deutlich machen an einer Erfahrung, die wir in Thailand gemacht haben. Wir haben dort eine Mini-Kreditkarte herausgebracht. Und obwohl wir nur 100 bis 200 Fahrzeuge pro Jahr dort verkaufen, haben wir annähernd 10 000 Mini-Kreditkarten im Markt untergebracht.
Lesen Sie weiter auf Seite 7: Der Mini steht für einen gewissen Lebensstil.
Warum?
Unsere Erkenntnis ist, dass Mini für einen gewissen Lebensstil steht. Für Offenheit und dafür, dass man anders ist als die breite Masse. Die Kunden der Mini-Kreditkarte wollen sich von anderen abheben. Ich kenne kein anderes Beispiel in der Autoindustrie, wo eine Marke so stark auch für ein Lebensgefühl steht.
Hierzulande haben viele schon fünf Karten im Portemonnaie.
In den USA hat - etwas zugespitzt - jeder 50 Karten im Portemonnaie. Trotzdem ist unsere Karte, die wir seit einem Monat dort anbieten, ein Riesenerfolg.
Bloß, weil Mini draufsteht?
Nein, der Kunde kriegt eine Karte, auf der sein eigener Mini, also sein Modell in seiner Farbe mit seinen Felgen und so weiter abgebildet ist. Damit wird die Kreditkarte in gewisser Weise auch zu seiner Visitenkarte.
Und wer keinen Mini hat, hat Pech gehabt?
Den schließen wir selbstverständlich nicht aus, sondern der kann sich seinen TraumMini auf die Karte drucken lassen. Das ist also auch ein Mittel, um Leute an die Marke heranzuführen. Die Identifikation gerade bei jungen Menschen ist unglaublich stark. Ich kenne junge Leute, die gehen im Mini-T-Shirt in die angesagtesten Clubs. Das würden sie mit einem T-Shirt einer anderen Automarke wohl nicht machen.
Nicht einmal mit einem BMW-T-Shirt.
Wahrscheinlich nicht. Jedenfalls bin ich froh, dass wir solche Kunden haben, mit denen man eine Community aufbauen kann und die da auch mitmachen.
In welcher Form, außer dass sie zum Auto auch das T-Shirt kaufen?
Wir hatten jetzt zum Beispiel in Amerika ein Event "Mini takes the States": Wir sind mit Kunden von der Westküste zur Ostküste gefahren. Was da abgegangen ist, diese Stimmung - das war sensationell. Wir setzen deshalb auch auf relativ große Händlerbetriebe, weil sie die ganze Mini-Markenwelt vom Auto bis zum Event betreuen können. Die Mehrzahl unserer Händler in den USA verkauft mehr als 500 Fahrzeuge pro Jahr.
Mit der Kombi-Version bringen Sie in zwei Jahren die dritte Baureihe. Irgendwo ist die Historie doch begrenzt.
Es gab offene Fahrzeuge wie den Moke. Es gab auch mal Pick-ups. Es gab verschiedene Derivate, die nicht direkt alle vom Werk kamen. Man kann auch mit einem kleinen Fahrzeug viele Dinge machen, die momentan nicht im Markt existieren.
Und? Was davon bauen Sie?
Die Frage ist, gehen wir den Weg anderer Hersteller nach, indem wir jede Nische besetzen, oder lassen wir das? Und unsere Entscheidung ist klar: Wir haben nicht die Möglichkeit anderer Hersteller, ein Produkt nach dem anderen zu bringen. Das wäre aufgrund der Kapazitätssituation auch wirtschaftlich nicht sinnvoll. Wir können nur ein Produkt nach dem anderen machen, und da suchen wir uns immer ein globales Produkt aus.
