So traurig wie mancher Mini am Straßenrand oder auf dem Schrottplatz endete, war auch sein Aufstieg. Bereits in den Sechzigerjahren verlor die kränkelnde Autofabrik BMC die Eigenständigkeit und ging gemeinsam mit Jaguar in der British Leyland Motor Corporation auf. Nach einem weiteren Absturz der Verkaufszahlen firmierte das Unternehmen 1982 zur Austin Rover Group um und wurde schließlich zur Rover Group. Als BMW 1994 das Unternehmen kaufte, war vom alten Glanz nicht mehr viel übrig. Der in weiten Teilen unverändert gebaute Mini hatte das Image eines zwar schrullig sympathischen, aber auch unzuverlässigen und unsicheren Autos.
Das hat sich geändert, seit die Mini-Fabrik in Oxford BMW unterstellt ist. „Out“ steht auf dem dreieckigen, signalroten Anhänger, der von der Haube eines frisch montierten Minis baumelt. Hier, am Kontrollpunkt 1 der völlig umgekrempelten Fertigung, werden die Autos erstmals aus eigener Kraft gestartet und anschließend zum letzten Mal inspiziert, bevor sie ausgeliefert werden. Der chili-red lackierte Mini, der gerade an der Reihe ist, wird die Halle allerdings nicht so schnell verlassen. Er wird vollständig per Laser vermessen, und so wird geprüft, ob alle Fertigungstoleranzen eingehalten wurden. Vier Autos pro Tag werden nach dem Zufallsprinzip aus der Produktion gezogen und durchgecheckt.
In der hochmodernen Fabrik in Oxford erinnert nichts mehr an früher. Der Boden der Fabrikhalle ist so sauber wie in einem Operationssaal. Fast geräuschlos bewegen sich die lackierten Rohkarossen über das Band und drehen sich automatisch, damit die Arbeiter optimal ihr Werk verrichten können. Viele Teile wie das Cockpit werden so wie bestellt als fertig vormontierte Module kurz vor dem Einbau in der richtigen Reihenfolge ans Band geliefert. Genauso wie in den anderen Werken von BMW. Von dort haben die Briten auch die Flexibilität übernommen - der alte und der neue Mini sowie das Cabrio laufen vom gleichen Band.
Mehr als 190 Millionen britische Pfund, mehr als 280 Millionen Euro, hat BMW in die Werke für die neue Mini-Generation investiert, davon etwas mehr als die Hälfte in Oxford. Das Geld soll vor allem helfen, die Produktionszeiten zu verkürzen. „Die Anlagen, die wir hier verwenden, sind zum Teil die gleichen, die wir auch in der Produktion des 3er-BMW einsetzen“, sagt Werksleiter Anton Heiss.
In den Motoren der zweiten Mini-Generation steckt deutlich mehr BMW als in der ersten. Bei den ersten Minis unter bayrischer Regie stammte der Antrieb noch aus einem Joint Venture mit DaimlerChrysler in Brasilien, weil die Bayern keinen eigenen Motor im Programm hatten, der unter die Stummelhaube des Mini gepasst hätte. Die neue Maschine, die im nahe gelegenen Hams Hall montiert wird, hat BMW gemeinsam mit Peugeot entwickelt, wobei die Deutschen für die Entwicklung und die Franzosen für den Einkauf der Teile verantwortlich waren. Der hochmoderne Motor mit Benzin-Direkteinspritzung „wäre ohne einen Partner, der für die nötigen Stückzahlen sorgt, zu teuer geworden“, sagt der Leiter des Motorenwerks, Harald Krüger.
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