Wurde der Kreiskolben-Antrieb Anfang der 70er Jahre noch als interessanter Weg in die Zukunft gepriesen, so kehrten die Entwickler bald der Idee den Rücken. Mazda dagegen bewies Mut und setze weiter auf den Wankel.
Klappscheinwerfer als Designmerkmal - solche „Schlafaugen“ waren zu Zeiten des Mazda RX-7 stark in Mode. (Bild: Mazda/dpa/tmn) Quelle: dpa
dpa/tmn HIROSHIMA/LEVERKUSEN. Als bei anderen Autobauern längst wieder die üblichen Vier- und Sechszylinder das Angebot bestimmten, überraschte der japanische Hersteller 1978 mit einem heute legendären Wankel-Sportwagen - dem RX-7. Vorübergehend schien es in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts tatsächlich so, als hätte der übliche Hubkolbenmotor seine beste Zeit hinter sich. Die Idee vom kreiselnden Kolben faszinierte: NSU brachte das von Felix Wankel ersonnene Motorkonzept in den 60er-Jahren zum Serieneinsatz im Wankel Spider - und bald folgte eine regelrechte Lizenz-Euphorie. Unternehmen wie Daimler
-Benz, Porsche oder General Motors sicherten sich die Rechte, das Prinzip nutzen zu dürfen.
Einer der ersten Lizenznehmer allerdings war ein Unternehmen aus Japan - die Toyo Ltd. mit Hauptsitz in Hiroshima und Fuchu. Besser bekannt ist der Hersteller für seine Marke Mazda: Und die baute bereits im Jahr 1967 mit dem Cosmo Sport 110 S ebenfalls ein erstes Wankel-Modell.
Doch schnell verflog die allgemeine Begeisterung. Die Motoren soffen wie ein Loch, außerdem neigten die frühen Aggregate zu Defekten. 1977 wurde der Ro 80 eingestellt. Auch die meisten übrigen Projekte waren da schon wieder in den Schubladen verschwunden.
Nur nicht bei Mazda. Dort produzierte man fleißig weiter Autos mit dem neuartigen Motor. Vor allem aber entwickelte man die Technik weiter, um der Probleme Herr zu werden. Man plante sogar einen neuen Höhepunkt in der Serie der Wankelfahrzeuge, einen Sportwagen, der die vielen Vorteile des Motors nutzte - den RX-7.
1978 war das neue Auto erstmals zu sehen: ein sportlicher Wagen mit keilförmiger Silhouette und den damals beliebten Klappscheinwerfern. Dass er so aussah, lag auch am Motor, wenn man den zeitgenössischen Verlautbarungen von Mazda Glauben schenken mag. "Wohl zum ersten Mal in der Geschichte wurde eine Fahrzeugkarosserie um den Motor herum gebaut", heißt es. Damit wollte der Hersteller auf die kompakte Bauweise des Wankels verweisen.
Doch es mag auch andere Gründe gegeben haben. Denn zwei Jahre vor dem Start des RX-7 hatte Porsche ebenfalls ein neues Modell auf den Markt gebracht: den 924 mit aerodynamisch ausgefeiltem Blechkleid, keilförmiger Seitenlinie und Klappscheinwerfern. Kurz gesagt: Der Mazda RX-7 und der Porsche 924 hatten eine frappierende Ähnlichkeit.
RX-7-Besitzer konnten schon mal als Porsche-Fahrer durchgehen - und mussten für dieses Nobelmarken-Image nicht viel bezahlen. Denn einen RX-7 gab es anfangs für wenig mehr als 20 000 Mark, was so einige Tausender vom Einstiegspreis eines 924 entfernt war.
Die Leistung von 77 kW/105 PS traf auf ein Gewicht von rund 1 000 Kilogramm. Mit der aerodynamischen Form ermöglichte diese Kombination Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 190 Stundenkilometern (km/h) - ein sportlicher Wert zu jener Zeit, schließlich erreichte auch ein Porsche 924 mit zunächst 92 kW/125 PS kaum mehr als 200 km/h.
Im Hinblick auf die übrigen Konstruktionsdetails zeigte sich der RX-7 wenig ausgefallen: Es gab ein ordentliches Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, an der Hinterachse wurde zunächst mit Trommelbremsen verzögert. Die Innenraum-Auslegung passte Mazda an die Länder an, in denen der Wagen verkauft wurde: Ein in Deutschland zugelassener RX-7 war daher in der Regel ein 2+2-Sitzer mit begrenzt nutzbaren Rücksitzen. Das Heck prägte eine verglaste Klappe.
Die Kombination aus Sportlichkeit, einer Prise Porsche-Image und der exotischen Antriebsquelle bei einem zudem günstigen Preis stieß auf Gegenliebe. Allein vom Urmodell und der überarbeiteten Version sollen bis zum Jahr 1985 mehr als 470 000 Exemplare gebaut worden sein - ein eindrucksvoller Wert für ein Auto, das man heute wohl als Nischenmodell bezeichnen würde.
