Mit dem Nano stellt der indische Mischkonzern Tata seine Version eines „Volkswagens“ für die aufstrebenden Märkte in Asien, Afrika und Südamerika vor. Deutsche Hersteller müssen in diesem Tiefpreis-Segment passen. Dafür mischen die Zulieferer schon kräftig mit.
Der Nano reduziert das Podukt Auto auf das Wesentliche. Foto: ap
NEU-DELHI. Noch nie stand Indien so im Brennpunkt der internationalen Autowelt: Unter Einsatz ihrer Ellenbogen kämpften am Donnerstag Analysten, Journalisten und Spitzenmanager deutscher und japanischer Autohersteller um Logenplätze, um in Delhi der Vorstellung des „Nano“ beizuwohnen. Ratan Tata fährt ihn persönlich ins Blitzlichtgewitter. „Dies ist ein Meilenstein für die Tata-Gruppe“, sagt der Chef des größten indischen Mischkonzerns sichtlich bewegt, „es ist mein Traum.“
Mit trotziger Genugtuung blendet der 70-jährige Patriarch ein Video seines Rivalen Osamu Suzuki ein, in dem der Konzernchef des gleichnamigen japanischen Autobauers ein Auto für 100 000 Rupien zum Wolkenkuckucksheim erklärt. Nun bringt Tata Motors ein Modell auf den Markt, das dieses Preisversprechen in seiner Basisversion einhält. Obwohl die Rohstoffpreise seit Start der Entwicklung 2005 stark angezogen haben, kostet der Wagen mit umgerechnet 1 700 Euro nur halb so viel wie Suzukis billigstes, inzwischen 25 Jahre altes Konkurrenzmodell – Transport ab Werk und zwölf Prozent Mehrwertsteuer nicht inbegriffen.
Entfernt erinnert der Nano an einen feminineren, etwas größer geratenen Smart. Damit reduziert er das mehr als hundert Jahre alte Produkt Auto radikal aufs Wesentliche. Das ermöglicht drastische Kostensenkungen, von denen sich Optimisten eine Mobilitätsrevolution in Schwellenländern erhoffen. Pessimisten warnen vor Chaos auf bereits heute heillos verstopften Straßen, unkontrollierbaren Umweltproblemen und weiter steigenden Ölpreisen.
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Weil diese Stimmen häufig aus dem Westen kommen, wittern viele Inder dahinter versteckten Protektionismus. „Niemand hat das Recht, Menschen in Schwellenländern Zugang zu individueller Mobilität zu verweigern“, unterstrich Tata am Donnerstag. Er musste aber auch heimische Kritiker besänftigen: „Umweltschützer brauchen keine Albträume zu haben“, versprach er. Das Auto erfülle Auflagen wie die Euro-IV-Norm und sei emissionsärmer als die meisten Motorräder. Neben heimischen würden auch internationale Sicherheitsstandards eingehalten.
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Das soll Exporte auf Märkte in Südostasien, Afrika oder Lateinamerika ermöglichen. Mittelfristig will Tata Motors bis zu einer Million Nanos jährlich absetzen. Zunächst steht aber der Heimatmarkt im Vordergrund. Ende 2008 soll die Serienproduktion anlaufen, mit einer Anfangskapazität von 250 000 Stück pro Jahr. Dann wartet der härteste Test: Das Auto muss sich am Markt durchsetzen. Darüber entscheidet Analysten zufolge vor allem seine Verlässlichkeit. In diesem Punkt haben indes selbst Tata Motors teurere Produkte nicht den besten Ruf.
Westliche Automanager zollten dem Nano am Donnerstag überwiegend Respekt, manche zeigten sich positiv überrascht. „Die Branche muss dieses Projekt ernst nehmen“, meint der Vertreter eines deutschen Autokonzerns. Wie andere bemängelte er allerdings den Benzinverbrauch (fünf Liter auf 100 Kilometer) als zu hoch für einkommensschwache Kunden. Am skeptischsten zeigen sich Experten über die Gewinnaussichten. „Es wird sicher kein Verlustgeschäft“, ist alles, was sich Tata entlocken lässt. Margenziele? No Comment. Auch Bosch als Zulieferer macht keine Angaben. Aber Indien-Chef Albert Hieronimus betont: „Wir legen die gleichen Profitabilitätskriterien an wie für alle anderen Segmente. Der Gewinn kommt über die Volumen.“
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Andere sehen das zunehmend genauso. Tatas Vorpreschen und die Stagnation westlicher Märkte lassen immer mehr Hersteller nach Einstiegsmodellen für einkommensschwache Konsumenten in Schwellenländern suchen. Ford gab diese Woche Investitionen in Höhe von 500 Mill. Dollar für die Produktion eines billigen Kleinwagens in Indien bekannt, und Honda will dort bald seinen „Jazz“ einführen. Toyota, Fiat und General Motors planen ebenfalls billige Kleinwagen für Schwellenländer. Meist zielen sie auf das Preissegment zwischen 5 000 und 7 000 Dollar. Erst Renault wagt ähnlich aggressive Ziele wie Tata: Zusammen mit dem indischen Zweiradbauer Bajaj, der durch den Nano direkt bedroht ist, wollen die Franzosen ein Auto für 3 000 Dollar entwickeln. Berater von A.T. Kearney sehen das Segment zwischen 2 500 und 5 000 Dollar als Markt der Zukunft. Sie sagen ihm jährliche Wachstumsraten von 24 Prozent voraus und halten es für möglich, dass 2020 bis zu 16 Mill. dieser Fahrzeuge verkauft werden, hauptsächlich in Indien und Südostasien.
Behalten sie recht, könnte sich Tata Motors vom Nischenanbieter zum neuen Branchenschwergewicht mausern. Indiens führender LKW-Hersteller und drittgrößter Autobauer startete 1954 mit technischer Hilfe von Daimler-Benz. Er setzte im Vorjahr 7,2 Mrd. Dollar um und steht kurz vor der Übernahme der Edelmarken Landrover und Jaguar. Tata Motors zählt zu den Kernsäulen des Tata-Konzerns. Dieser peilt für dieses Jahr 50 Mrd. Dollar Umsatz an, 60 Prozent davon aus dem Ausland.
