Das soll Exporte auf Märkte in Südostasien, Afrika oder Lateinamerika ermöglichen. Mittelfristig will Tata Motors bis zu einer Million Nanos jährlich absetzen. Zunächst steht aber der Heimatmarkt im Vordergrund. Ende 2008 soll die Serienproduktion anlaufen, mit einer Anfangskapazität von 250 000 Stück pro Jahr. Dann wartet der härteste Test: Das Auto muss sich am Markt durchsetzen. Darüber entscheidet Analysten zufolge vor allem seine Verlässlichkeit. In diesem Punkt haben indes selbst Tata Motors teurere Produkte nicht den besten Ruf.
Westliche Automanager zollten dem Nano am Donnerstag überwiegend Respekt, manche zeigten sich positiv überrascht. „Die Branche muss dieses Projekt ernst nehmen“, meint der Vertreter eines deutschen Autokonzerns. Wie andere bemängelte er allerdings den Benzinverbrauch (fünf Liter auf 100 Kilometer) als zu hoch für einkommensschwache Kunden. Am skeptischsten zeigen sich Experten über die Gewinnaussichten. „Es wird sicher kein Verlustgeschäft“, ist alles, was sich Tata entlocken lässt. Margenziele? No Comment. Auch Bosch als Zulieferer macht keine Angaben. Aber Indien-Chef Albert Hieronimus betont: „Wir legen die gleichen Profitabilitätskriterien an wie für alle anderen Segmente. Der Gewinn kommt über die Volumen.“
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Andere sehen das zunehmend genauso. Tatas Vorpreschen und die Stagnation westlicher Märkte lassen immer mehr Hersteller nach Einstiegsmodellen für einkommensschwache Konsumenten in Schwellenländern suchen. Ford gab diese Woche Investitionen in Höhe von 500 Mill. Dollar für die Produktion eines billigen Kleinwagens in Indien bekannt, und Honda will dort bald seinen „Jazz“ einführen. Toyota, Fiat und General Motors planen ebenfalls billige Kleinwagen für Schwellenländer. Meist zielen sie auf das Preissegment zwischen 5 000 und 7 000 Dollar. Erst Renault wagt ähnlich aggressive Ziele wie Tata: Zusammen mit dem indischen Zweiradbauer Bajaj, der durch den Nano direkt bedroht ist, wollen die Franzosen ein Auto für 3 000 Dollar entwickeln. Berater von A.T. Kearney sehen das Segment zwischen 2 500 und 5 000 Dollar als Markt der Zukunft. Sie sagen ihm jährliche Wachstumsraten von 24 Prozent voraus und halten es für möglich, dass 2020 bis zu 16 Mill. dieser Fahrzeuge verkauft werden, hauptsächlich in Indien und Südostasien.
Behalten sie recht, könnte sich Tata Motors vom Nischenanbieter zum neuen Branchenschwergewicht mausern. Indiens führender LKW-Hersteller und drittgrößter Autobauer startete 1954 mit technischer Hilfe von Daimler-Benz. Er setzte im Vorjahr 7,2 Mrd. Dollar um und steht kurz vor der Übernahme der Edelmarken Landrover und Jaguar. Tata Motors zählt zu den Kernsäulen des Tata-Konzerns. Dieser peilt für dieses Jahr 50 Mrd. Dollar Umsatz an, 60 Prozent davon aus dem Ausland.
