Westliche Autokonzerne drängen auf den russischen Markt. Dort steigt die Nachfrage nach westlichen Autos. Um die hohen Einfuhrzölle zu umgehen, lassen die Konzerne in Russland fertigen. Volkswagen und General Motors sind schon da, Peugeot will nun nachziehen.
DÜSSELDORF. Im Westen nichts Neues: Die weitgehend gesättigten Automärkte wachsen nur leicht. Viele Kunden fahren ihr altes Modell noch etwas länger und warten ab, bis es klare Regeln zur Besteuerung des CO2-Ausstoßes gibt. Ganz anders im Osten: Der Wirtschaftsboom in den neuen und künftigen EU-Ländern sorgt für steigende Kaufkraft – und erhöht die Nachfrage nach Autos westlicher Prägung. Der benachbarte russische Markt macht den Autokonzernen besondere Freude. Für Uwe Kumm, Repräsentant des Münchner Unternehmensberaters Roland Berger in Moskau, verheißt Russland eine gewaltige Chance: „Wir sprechen von einem Automobilmarkt im Aufwind, unmittelbar an der EU-Ostgrenze.“
Russland dürfte in den nächsten Jahren Deutschland als größten europäischen Absatzmarkt überholen. Davon ist Frank Schwope, Autoanalyst bei der NordLB überzeugt. Das Potenzial ist gewaltig: Im Jahr 2010 würden sich 45 Millionen russische Haushalte ein eigenes Auto leisten können, schwärmt Volkswagen-Chef Martin Winterkorn. Dann will sein Konzern bis zu 300 000 Autos der Marken VW, Skoda und Audi absetzen.
Infografik: Die vier Autozentren
Der kanadische Lohnfertiger Magna schätzt, dass dann 2,3 Millionen Fahrzeuge aus heimischer Produktion nationaler und internationaler Hersteller kommen (siehe: „Die vier Autozentren“). Die Politiker würde es freuen. Russlands neuer Präsident Dimitrij Medwedjew, folgt seinem Vorgänger Wladimir Putin bei dem Ziel, das riesige Land unabhängiger von seinen Ressourcen zu machen. Um das zu schaffen, fördert der Staat den Aufbau von Produktionsstätten im Land. Noch hinkt der Anteil der verarbeitenden Industrie am Bruttosozialprodukt weit hinter dem westlicher Industrieländer her.
Lokale Produktion lohnt sich. Um die hohen Einfuhrzölle von 25 Prozent zu umgehen, fertigen die Konzerne vor Ort. Die von der heimischen Misere gebeutelten US-Autoriesen General Motors (GM) und Ford produzieren ebenso in St. Petersburg wie die japanischen Rivalen Toyota, Nissan und Suzuki. Volkswagen montiert – als erster deutscher Hersteller – seit Ende 2007 einige Tausend VW Passat und Skoda Octavia in einer eigenen russischen Fabrik. Der Standort Kaluga gilt als Keimzelle der russischen Raumfahrt und liegt knapp 200 Kilometer südwestlich von Moskau. Der französische Konkurrent PSA (Peugeot, Citroen) will hier nachziehen.
Der Bedarf ist groß. Auf 1 000 Einwohner kommen bisher knapp 200 Autos; in Deutschland sind es rund 550 Wagen. „Russland ist ein Wachstumsmarkt, und jeder versucht, dort Fuß zu fassen“, sagte GM-Chef Rick Wagoner jüngst dem Handelsblatt. Er muss es wissen: Sein Konzern führt die Rangliste der ausländischen Hersteller an. Vor allem die auf Schwellenländer ausgerichtete Einstiegsmarke Chevrolet erfreut sich großer Beliebtheit. Fast 200 000 Stück setzten die Amerikaner davon im vergangenen Jahr ab. „Wir haben gute Arbeit mit Chevrolet geleistet und noch eine Menge Möglichkeiten“, sagt Wagoner. Nur eines ärgert ihn: Die deutsche Tochter Opel hat in Russland ein Premiumimage – doch GM kommt mit der Produktion nicht nach. Abhilfe soll die vor kurzem gestartete Fertigung des Opel Astra im Werk St. Petersburg schaffen.
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Im Jahr 2016 sollen nach Berechnungen von Roland Berger mehr als die Hälfte der in Russland verkauften Autos aus russischer Produktion internationaler Hersteller stammen. Nach den Herstellern kommen nun verstärkt westliche Zulieferer. VW hat extra ein Gelände gekauft, das mit den Ausmaßen des Stammwerks Wolfsburg mithalten kann. Neben 400 Quadratmetern für den Autobauer ist noch einmal dieselbe Fläche für Partner vorgesehen. Mittelfristig wollen die Niedersachsen in Kaluga bis zu 150 000 Autos bauen. In diesem Jahr sollen es erst einmal 66 000 sein, die aus Bausätzen zusammengesetzt werden. Das System ist aufwendig: Die Fahrzeuge werden erst komplett in Tschechien (Skoda Octavia) und Deutschland (VW Passat) gebaut und dann für den Versand nach Russland demontiert – so spart Volkswagen die Einfuhr-steuer.
Später soll das VW-Werk eine Produktion mit Karosseriebau, Lackiererei und Endmontage aufnehmen. Volkswagen Rus, wie das Unternehmen heißt, will in der Fabrik dann rund 3 000 Mitarbeiter beschäftigen. Innerhalb von acht Jahren wollen die Deutschen einen russischen Fertigungsanteil von etwa einem Drittel erreichen. „Der Zuliefererpark wird jetzt ausgebaut“, kündigt Volkswagens Vertriebschef Detlef Wittig im Gespräch mit dem Handelsblatt an. Der ehemalige Chef der tschechischen Tochter Skoda hat im Auftrag des Konzerns die Verträge mit dem russischen Staat ausgehandelt. VW hat bis Mitte 2010 Zeit, die komplette Fertigung aufzunehmen.
Infografik: Auf dem Weg zu Europas größtem Autoabsatzmarkt
Volkswagen spielt dabei in die Hände, dass auch andere Hersteller wie Peugeot nach Kaluga kommen. Ohne Zulieferer kann die geforderte Lokalisierung jedenfalls nicht erreicht werden. Roland Berger schätzt das russische Gesamtvolumen an Komponenten für 2010 auf gut 20 Mrd. Dollar. „Russland braucht eine gesunde Zulieferstruktur“, sagte Magna-Chef Siegfried Wolf dem Handelsblatt. Der Autozulieferer und Lohnfertiger hat ebenfalls ehrgeizige Pläne in Russland – und das nicht nur als reiner Zulieferer: „Wir gehen intensiv auf die Autohersteller mit Vorschlägen zu, auch was Design und Branding angeht“, sagt Wolf.
Ursprünglich wollte Magna beim russischen Platzhirschen AvtoVAZ (Lada) einsteigen. Doch dann ist den Kanadiern Renault zuvorgekommen. Renault-Chef Carlos Ghosn bringt neben einer Menge Geld den Billigbestseller Logan der rumänischen Tochter Dacia in die Partnerschaft ein. 450 000 Autos wollen die beiden Firmen pro Jahr absetzen. Magna konzentriert sich notgedrungen auf die Kooperation mit dem russischen Hersteller Gaz, der zum Reich des Magna-Großaktionärs Oleg Deripaska gehört.
Der Ausgang des westöstlichen Teamworks ist offen. „Wir sind froh, dass wir nicht involviert sind“, sagt VW-Manager Wittig offenherzig. „Mit staunenden Augen schauen wir uns an, worauf Renault sich da einlässt. Die Frage ist, ob es ihnen damit gut gehen wird.“ Auch Magna-Chef Wolf ist sich der unterschiedlichen Kulturen bewusst: „Der Unterschied ist der: Ein russischer Ingenieur fängt erst einmal damit an, eine Schraube zu konstruieren. Wir haben schon fertige Pakete.“
