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Der krisengebeutelte US-Autokonzern General Motors sieht nur noch eine Chance: Ein massentauglicher Elektroflitzer muss her. Doch das neue Modell, der "Chevrolet Volt" könnte zum Rohrkrepierer werden. Das Design des Autos ist mutig, doch der Weg bis zur Serienproduktion ist noch weit.

Bob Lutz, Entwicklungschef von GM, präsentiert den Chevrolet Volt (Foto: AP).

NEW YORK. Die Aufregung unweit des New Yorker Broadways ist nicht gespielt. Sie ist so groß, dass die nervöse Mannschaft von General Motors (GM) fortwährend den Blick auf ihren prächtigen Silberpfeil verstellt. Der Produktentwickler, der Baureihen-Leiter, der Chefdesigner, der Mann fürs Marketing – wie eine Abwehrmauer beim Fußball stehen sie dicht geschlossen vor jenem flachen Sportwagen, der die Autowelt bald umwälzen soll wie einst der iPod die Musikindustrie.

Und weil Revolutionen nun mal Chefsache sind, muss auch Robert A. Lutz, Entwicklungschef und Vorzeige-Veteran des größten US-Autokonzerns, noch rauf aufs Podium. Auch mit 74 Jahren erfrischt der einstige Kampfpilot der US-Marines noch stets jede Autoshow, wie diejenige, die derzeit in New York stattfindet.

Die Haare weiß, dafür die Gesichtshaut braun gebrannt, wechselt „Bob“ Lutz spielerisch zwischen Flachs und Ernst. Der letzte weltweite Exportschlager im US-Autobau sei das Modell T von Henry Ford 1908 gewesen, sagt Lutz und ruft hinterher: „Wir bauen den legitimen Nachfolger – und wir werden das Auto für die ganze Welt bauen.“

Auto für die ganze Welt? Das klingt recht hochgegriffen. Mitten in einer schweren Krise des bald 100-jährigen Traditionskonzerns versucht GM, mit einem betont sportlichen 160-PS-Mittelklassewagen zu punkten – der von einem Elektromotor angetrieben wird. Das Vehikel schafft gerade mal eine Strecke von maximal 65 Kilometern.

Für längere Fahrten muss beim „Volt“ zusätzlich ein Verbrennungsmotor eingeschaltet werden, der mit dem Bioethanol-Gemisch E85 betrieben werden soll. Doch GM knüpft große Erwartungen an das Projekt. Es soll nichts weniger als den Konzern vor dem drohenden Niedergang bewahren.

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Lesen Sie weiter auf Seite 2: Ein technologischer Durchbruch „made in Detroit“?

Ein technologischer Durchbruch „made in Detroit“? Ein grüner Umweltengel ausgerechnet aus der Geburtsstätte der bulligen Spritschleudern? „GM verbreitet nicht nur Rauch“, warnt David Cole vom Center for Automotive Research, einer Non-Profit-Organisation in Ann Arbor, Michigan. Es gebe sogar Konkurrenten, die sich mit Blick auf die Neuentwicklung „regelrecht fürchten“.

Für Furcht scheint es allerdings recht früh. Im Frühjahr 2008 ist der Chevrolet Volt noch nicht viel mehr als ein Konzeptauto, von dem niemand sicher sagen kann, ob es jemals den Sprung zur Serienproduktion schaffen wird. GM aber macht bei der aufstrebenden New York Autoshow deutlich, dass die Bänder schon in zweieinhalb Jahren anlaufen sollen.

Zeitnah danach soll es das Zukunftsauto auch als Opel-Variante in Europa geben. Als die Messeshow vorüber ist, gibt es Musik der britischen Popgruppe Coldplay: „Speed Of Sound“ heißt der Titel – Schallgeschwindigkeit.

Wäre GM nur immer so schnell gewesen. Hinter dem Schritt vom Hersteller durstiger Geländewagen zum brutalstmöglichen Klimafreund stecken pure Not und die späte Einsicht, dass der 200 Milliarden Dollar Umsatz schwere US-Koloss finanziell zu kollabieren droht, wenn nicht bald Weltbewegendes passiert.

Erst die Horror-Serie von 50 Milliarden Dollar Nettoverlust innerhalb drei Jahren und schier unaufhörlich steigende Benzinpreise haben in den runden Glastürmen von Detroit auch die letzten Manager wachgerüttelt.

Inzwischen halten GM, Ford und Chrysler in der Heimat nicht mal mehr 50 Prozent des Marktes. Während die Japaner nahezu alle Modellreihen der Amerikaner aufmischen, wildern deutsche Hersteller wie Mercedes, BMW, Audi und Porsche erfolgreich im Nobelsegment. Die Wende muss her – und wenn sie derzeit noch so unerreichbar scheint. Bob Lutz sagt es so: „Wir können nicht mehr auf Nummer sicher spielen. Wir müssen jetzt rausgehen und die kühnen Sachen machen.“

Lesen Sie weiter auf Seite 3: Das kritische Element beim Volt ist ein rechteckiges

Vielleicht zu kühne. Denn das kritische Element beim Chevrolet Volt ist ein rechteckiges, 180 Kilo schweres Paket aus Lithium-Ionen-Akkus. Die Batterie ist nicht nur außerordentlich teuer und wird den Preis des neuen Chevrolets wohl deutlich über die zunächst angepeilte Marke von 30 000 Dollar treiben. Vor allem ist sie unerprobt auf ihre Haltbarkeit. „Gibt nur einer der 250 Akkus seinen Geist auf, ist die Batterie ruiniert“, erklärt der deutsche Ingenieur Frank Weber.

Der hoch aufgeschossene Manager mit dem dunklen Kraushaar steht für die Wende bei General Motors, für GM 2.0, für einen runderneuerten Konzern. Während die meisten der rund 250 000 Konzernarbeiter bis heute am Bau von Gelände- und Lastwagen arbeiten, leitet der 42-Jährige das Volt-Projekt im GM-Entwicklungszentrum unweit von Detroit.

In Darmstadt hat Weber Maschinenbau studiert und dann gleich nebenan in der Rüsselsheimer Opel-Entwicklung Karriere gemacht. Jetzt soll er als „Mr. Volt“ mit seinem Team aus 200 Ingenieuren und 50 Designern einen technologischen Vorsprung gegen den Angstgegner Toyota herausfahren. Weber demonstriert Zuversicht, wie es sich für öffentliche Messeauftritte gehört: „Je mehr Daten wir sammeln und auswerten, umso zuversichtlicher sind wir, dass diese Technologie die Autoindustrie fundamental beeinflussen wird.“

Nach der offiziellen Vorstellung wird er von zahlreichen Interessierten umringt und muss sich mit seinen deutlich über 1,90 Meter vorkommen wie ein Funkturm, von dem man möglichst viele Lichtsignale erwartet. Doch die fallen eher funzelig aus.

Wie reagiert die Batterie, wenn das Auto im kalten Winter von Michigan über Nacht draußen steht, wird der Deutsche etwa gefragt: „Wissen Sie, deshalb brauchen wir eben noch zwei Jahre“, sagt Weber freundlich lächelnd.

Wenige Meter nebenan greift Bob Lutz in die Brusttasche seiner Anzugsjacke und enthüllt Bilder vom ersten Batteriepack, den der deutsche Zulieferer Continental gemeinsam mit dem US-Batterieproduzenten A123 Systems entwickelt hat. Die Fotos sind etwa so aufregend wie ein schwarzer Blumenkasten ohne Blumen – angeblich will man der Konkurrenz nichts verraten.

Für zahlreiche Gläubige ist das GM-Projekt dennoch inzwischen eine Frage von nationaler Bedeutung: „Ich möchte bald ohne Benzin fahren und unser Land vom Sprit befreien“, sagt etwa Lyle Dennis, ein junger Neurologe und Internetfreak aus New Jersey, der vor einem Jahr die Website „gmvolt.com“ ins Leben gerufen hat. Inzwischen zählt sein Portal 100 000 Besucher pro Monat.

Ob die auch Bescheid wissen über den „EV1“? Schon vor zwölf Jahren brachte GM ein Elektroauto namens EV1 auf den Markt, investierte rund eine Milliarde Dollar – und landete auf dem Bauch. Nach der Produktion von 1 117 Autos wurde die Serie mangels Nachfrage eingestellt.

Einige Autokonzerne wie Daimler sind denn bis heute auch der Überzeugung, der Antrieb über Lithium-Ionen-Batterien sei wegen Problemen bei der Energiespeicherung allenfalls eine Durchgangsstation zur Brennstoffzelle: Die könne schneller aufgeladen werden und biete mehr Reichweite.

Rund um das Automekka Detroit rätselt man denn freilich auch in erster Linie, was der große GM-Rivale Toyota mit seinen 14 Milliarden Dollar Rekordgewinn anstellt – und wie viel davon ins Auto der nächsten Generation investiert wird. Die Japaner dominieren den US-Markt bei Hybrid-Fahrzeugen, weil sie – etwa beim Bestseller Toyota „Prius“ – schon jetzt Benzin und Batteriebetrieb parallel nutzen. Im nächsten Schritt soll die Batterie nicht mehr auf den Verbrennungsmotor als Stromquelle angewiesen sein.

Entwicklungschef Lutz gibt sich dennoch professionell zuversichtlich im Kampf der Autokonzerne: Mit dem Chevrolet Volt, sagt Lutz, habe der Konzern das noble Motiv, zur Entlastung der Umwelt beizutragen, „und das weniger noble Motiv, Toyota in den Hintern zu treten“.