Vielleicht zu kühne. Denn das kritische Element beim Chevrolet Volt ist ein rechteckiges, 180 Kilo schweres Paket aus Lithium-Ionen-Akkus. Die Batterie ist nicht nur außerordentlich teuer und wird den Preis des neuen Chevrolets wohl deutlich über die zunächst angepeilte Marke von 30 000 Dollar treiben. Vor allem ist sie unerprobt auf ihre Haltbarkeit. „Gibt nur einer der 250 Akkus seinen Geist auf, ist die Batterie ruiniert“, erklärt der deutsche Ingenieur Frank Weber.
Der hoch aufgeschossene Manager mit dem dunklen Kraushaar steht für die Wende bei General Motors, für GM 2.0, für einen runderneuerten Konzern. Während die meisten der rund 250 000 Konzernarbeiter bis heute am Bau von Gelände- und Lastwagen arbeiten, leitet der 42-Jährige das Volt-Projekt im GM-Entwicklungszentrum unweit von Detroit.
In Darmstadt hat Weber Maschinenbau studiert und dann gleich nebenan in der Rüsselsheimer Opel-Entwicklung Karriere gemacht. Jetzt soll er als „Mr. Volt“ mit seinem Team aus 200 Ingenieuren und 50 Designern einen technologischen Vorsprung gegen den Angstgegner Toyota herausfahren. Weber demonstriert Zuversicht, wie es sich für öffentliche Messeauftritte gehört: „Je mehr Daten wir sammeln und auswerten, umso zuversichtlicher sind wir, dass diese Technologie die Autoindustrie fundamental beeinflussen wird.“
Nach der offiziellen Vorstellung wird er von zahlreichen Interessierten umringt und muss sich mit seinen deutlich über 1,90 Meter vorkommen wie ein Funkturm, von dem man möglichst viele Lichtsignale erwartet. Doch die fallen eher funzelig aus.
Wie reagiert die Batterie, wenn das Auto im kalten Winter von Michigan über Nacht draußen steht, wird der Deutsche etwa gefragt: „Wissen Sie, deshalb brauchen wir eben noch zwei Jahre“, sagt Weber freundlich lächelnd.
Wenige Meter nebenan greift Bob Lutz in die Brusttasche seiner Anzugsjacke und enthüllt Bilder vom ersten Batteriepack, den der deutsche Zulieferer Continental gemeinsam mit dem US-Batterieproduzenten A123 Systems entwickelt hat. Die Fotos sind etwa so aufregend wie ein schwarzer Blumenkasten ohne Blumen – angeblich will man der Konkurrenz nichts verraten.
Für zahlreiche Gläubige ist das GM-Projekt dennoch inzwischen eine Frage von nationaler Bedeutung: „Ich möchte bald ohne Benzin fahren und unser Land vom Sprit befreien“, sagt etwa Lyle Dennis, ein junger Neurologe und Internetfreak aus New Jersey, der vor einem Jahr die Website „gmvolt.com“ ins Leben gerufen hat. Inzwischen zählt sein Portal 100 000 Besucher pro Monat.
Ob die auch Bescheid wissen über den „EV1“? Schon vor zwölf Jahren brachte GM ein Elektroauto namens EV1 auf den Markt, investierte rund eine Milliarde Dollar – und landete auf dem Bauch. Nach der Produktion von 1 117 Autos wurde die Serie mangels Nachfrage eingestellt.
Einige Autokonzerne wie Daimler sind denn bis heute auch der Überzeugung, der Antrieb über Lithium-Ionen-Batterien sei wegen Problemen bei der Energiespeicherung allenfalls eine Durchgangsstation zur Brennstoffzelle: Die könne schneller aufgeladen werden und biete mehr Reichweite.
Rund um das Automekka Detroit rätselt man denn freilich auch in erster Linie, was der große GM-Rivale Toyota mit seinen 14 Milliarden Dollar Rekordgewinn anstellt – und wie viel davon ins Auto der nächsten Generation investiert wird. Die Japaner dominieren den US-Markt bei Hybrid-Fahrzeugen, weil sie – etwa beim Bestseller Toyota „Prius“ – schon jetzt Benzin und Batteriebetrieb parallel nutzen. Im nächsten Schritt soll die Batterie nicht mehr auf den Verbrennungsmotor als Stromquelle angewiesen sein.
Entwicklungschef Lutz gibt sich dennoch professionell zuversichtlich im Kampf der Autokonzerne: Mit dem Chevrolet Volt, sagt Lutz, habe der Konzern das noble Motiv, zur Entlastung der Umwelt beizutragen, „und das weniger noble Motiv, Toyota in den Hintern zu treten“.
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